Qu'est-ce que le tram-train ?

Mode de transport permettant une véritable "interconnexion des territoires" selon Jean-Marie Bockel, sénateur- maire de Mulhouse, complément du TER "envisageable sur certaines voies pas trop saturées" pour Jeannine Marquaille, vice-présidente chargée des transports au conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, ou tout simplement "le meilleur du tram et le meilleur du train" selon Yves Laurin, directeur général de la Soléa, société des transports de l'agglomération mulhousienne ?

Le tram-train est... un peu de tout cela !

Le site Lightrail.nl définit le tram-train comme un "système de transport qui permet d'éviter les ruptures de charge pour les voyageurs en direction du centre-ville." Dans les faits, c'est un mode de transport qui peut successivement emprunter les voies des tramways en ville et les infrastructures réservées aux trains classique ailleurs. C'est un RER qui sortirait de ses voies pour passer dans les rues et desservir les centres villes si vous préférez ! Ou un tram urbain qui irait se balader en grande banlieue...

Malheureusement, cette définition ne reflète en rien l'immense complexité du problème. Car un train, c'est un opérateur bien défini, exploitant un matériel spécifique sur des infrastructures toutes aussi spécifiques, selon des règles qui lui sont propres. Et un tram... c'est exactement la même chose ! A la différence près que les opérateurs, matériels, infrastructures et règles d'exploitation sont complètements différents de ceux du train. Quand on sait à quel point il fut difficile à la SNCF et à la RATP dans les années 70 d'imaginer des interconnexions et des gares communes à leurs deux réseaux (gare de lyon, du nord...), on prend conscience de l'importance des problèmes que rencontre le tram-train en France et ailleurs.


Le stadtbahn de Karksruhe, premier tram-train

Historiquement, c'est la ville de Karlsruhe en Allemagne (land de Bade-Wurtemberg) qui inventa le concept de tram-train. Ville moyenne de 300.000 habitants, Karlsruhe est néanmoins située au centre d'une région dense formée de multiples villes moyennes reliées entre elles par un réseau de chemin de fer extrêmement serré.

Dans les années 90, la Deutsche Bahn (DB), tout occupée à la réorganisation de son réseau grande ligne du fait de la réunification allemande, permit une reprise en main de ses petites lignes périurbaines déficitaires par des réseaux locaux. Profitant de cette occasion, Karlsruhe voulut améliorer par elle-même la desserte de son territoire.

Mais comment accroître l'attractivité globale du réseau et multiplier les fréquences de desserte, tout en limitant au maximum les coûts ? En réutilisant les emprises ferroviaires existantes pour y faire circuler des rames de tramways, moins onéreuses à l'achat et à l'exploitation ! En outre, ces rames pourraient quitter les voies ferrées classiques pour desservir les centre villes, ce que ne peuvent pas faire les trains.

Le principe posé, il ne restait plus qu'à inventer de telles rames. Les "tramways d'interconnexion", que l'on ne nommait pas encore tram-trains, étaient nés !

Le succès fut immédiat : une première ligne de 28 km fut ouverte en 1992, et peu à peu, d'ouvertures en prolongations, on arrive à un réseau de près de 400km aujourd'hui.

Un modèle difficile à exporter

Malgré une réussite aussi éclatante, le modèle du tram-train n'a pas forcément connu depuis la diffusion escomptée, du fait notamment de ses particularités. Car ce qui fait la force du tram-train, à savoir son caractère polyvalent et sa capacité à utiliser des infrastructures et systèmes différents, est aussi cause de sa fragilité !

Le succès des projets de tram-train repose aujourd'hui sur la seule bonne volonté des différents acteurs. Ce qui était possible en certaines circonstances (volonté des opérateurs historiques de délaisser des lignes périurbaines peu utilisées) ne le demeurent pas éternellement.

Ainsi, les derniers projets de tram-train de Karlsruhe sont entièrement pilotées par la DB qui entend ainsi reprendre le contrôle du marché et se positionner comme acteur incontournable. Et malheureusement, la gestion peu souple de ces projets par l'opérateur historique provoque un envol des coûts et délais de réalisation...

Pourtant, l'ancien patron de la DB, Heinz Dürr, se félicitait en 1993 que "les entreprises régionales de chemin de fer reprennent les lignes de la Deutsche Bahn AG, car elles sont capables de les exploiter dans des conditions moins difficiles et à moindre frais". De même en France, le tram-train de Lyon ne va être réalisé rapidement que parce que le conseil général est propriétaire de l'infrastructure, écartant ainsi RFF ou la SNCF du projet.

Alors, le tram-train, transport interconnecté par excellence, marcherait-il mieux quand l'interconnexion diminue ?

De fait, Marc Pérez, du bureau d'ingéniérie TTK, évite d'ériger un "modèle de Karlsruhe", parlant plutôt d'un "accident historique heureux". Un accident comparable à celui qui permit dans les années 60 la création du RER francilien : trop heureuse de se débarrasser de lignes de banlieues jugées déficitaire, la SNCF en rétrocéda quelques-unes à la RATP qui inventa les premières lignes de RER.

Le tram-train d'Aulnay-Bondy, inauguré le samedi 18 novembre 2006, est considéré comme le premier tram-train opérationnel de France. Cependant, son tracé reprend entièrement une ancienne infrastructure ferroviaire et ne pénètre pas (encore) en centre-ville. De même, le gabarit des rames (2m65 de large) est supérieur à celui d'un tram urbain (2m40). Peut-être faudrait-il parler ici d'un train léger plutôt que d'un tram-train...

En fait, le premier vrai projet de tram-train de l'Hexagone, mêlant différents opérateurs et différentes infrastructures, pourvu d'un matériel bimode, sera sûrement celui de Mulhouse, prévu pour 2010.

Si le Sitram (autorité organisatrice de l'agglomération mulhousienne) réussit à faire baisser durablement le montant des péages de RFF et s'il arrive à définir avec la SNCF un matériel commun peu onéreux, alors on parlera peut-être d'un "modèle de Mulhouse" en France. Sinon... l'automobile risque fort d'avoir de (très) beaux jours devant elle !


Le prochain post sera consacré à l'aspect matériel (infrastructures et rames) du tram-train. À très bientôt !

Liens :

• Lightrail.nl
• Mulhouse
• Karlsruhe - KVV (société exploitante)
• Enfin, le numéro 370 de la revue Ville et Transports, intitulé "le Tram-train au coeur des débats", m'a été également très utile pour rédiger cet article.