Assisterait-on enfin au véritable envol du tram-train, aujourd'hui en France ?

La question mérite d'être posée après l'annonce par le constructeur ferroviaire français Alstom d'une commande par la SNCF de son nouveau tram-train périurbain Citadis Dualis. Ce marché concerne dans un premier temps 31 rames, affectée aux futurs réseaux nantais et lyonnais, pour un montant de 100 millions d'euros. Cependant, une option conditionnelle de 169 rames porterait, à terme, la commande à 650 millions d'euros.

Certe, il existe en France depuis quelques mois déjà un tram-train en exploitation, le fameux T4 Aulnay-Bondy en région parisienne (voir l'article du 21/11/2006). Cependant, le marché avait été remporté par le constructeur allemand Siemens et son Avanto/S70. Alstom, fournisseur historique des matériels roulants français n'avait pas, jusqu'ici, proposé de matériel véritablement adapté aux besoins.

L'irruption du constructeur national sur ce marché d'avenir pourrait bien doper le développement du tram-train dans l'Hexagone.

Mais au fait, le tram-train, qu'est-ce que c'est ?


Le Tram-Train : caractéristiques techniques

Né en Allemagne, dans la ville de Karlsruhe (voir l'article du 14/11/2006), le tram-train est, dans son concept initial, un mode de transport à cheval entre l'urbain et le périurbain, capable d'emprunter aussi bien des infrastructures ferroviaires classiques que des voies de tramways en ville. Un tram sortant de la ville pour la campagne, ou un RER-TER délaissant la banlieue pour les rues des centre-villes, c'est au choix !

"Tout ça reste du train !" rétorqueront les sceptiques ! Voire... le problème est plus ardu qu'il n'y paraît.

En effet, les exigences techniques des matériels ferroviaires ne laissent pas beaucoup de place à l'entre-deux : masse, vitesse, gabarit, résistance de la caisse ou alimentation électrique, tout diffère entre le train et le tram.

Ainsi, la charge à l'essieu d'un tramway urbain est limitée à 11,5 t, alors que celle d'un train varie entre 15 et 23 t. Il s'agit donc pour le tram-train d'offrir les mêmes garanties de services et de puissance qu'un TER, pour un poids à l'essieu de 40% inférieur.

Coté vitesse, c'est la même chose. Le vitesse maximale d'un tramway urbain de type Citadis est de 60 km/h environ, pour une vitesse commerciale de 25km/h en moyenne. A l'inverse, un tram-train doit pouvoir atteindre sans encombre des vitesses de plus de 100km/h sur les sections périurbaines, nécessaires pour une insertion optimale de la rame dans le trafic ferroviaire préexistant.

Ces besoins implique une motorisation plus puissante, donc plus lourde, ainsi qu'une alimentation électrique plus forte. Ainsi, le nouveau tram-train Citadis Dualis sera t-il capable de rouler sous 750 v continu, qui est l'alimentation des réseaux de tramway urbain, mais aussi sous 1500v, 25kv, voire en mode diesel selon l'infrastructure ferrée périurbaine qu'il aura à emprunter. Ambiance...

Tout cela ne serait rien si l'architecture de la rame elle-même ne variait sensiblement !

Ainsi, la largeur de caisse la plus communément admise pour un tram-train est de 2m65, compromis entre celle des trams (jusqu'à 2m30 minimum à Nantes) et celles des trains (2m81 pour un TER 2N). Le problème, c'est que de nombreux réseaux de tramway (Bordeaux, Lyon, Marseille, Valenciennes) sont calibré sur du 2m40 de largeur de caisse. Quid des tram-trains à 2m65 : on rabote ?

Et si on decide de privilégier 2m40 de largeur de caisse pour le tram-train, on se retrouve avec un matériel beaucoup trop petit pour les quais ferroviaires existants, promettant des jolis trou à franchir entre le quai et la rame.

La solution vient vraisemblablement d'une prise en compte dès la conception des réseaux de tramway de possibles usages tram-train et donc du choix d'une largeur de 2m65. Cela a été le choix de Paris pour son T3, mais aussi de Nice, de Montpellier ou de la Réunion.

De même, les caisse du tram-train doivent pouvoir s'insérer sans problèmes dans des rayons de courbes pouvant descendre juqu'à 25m en ville, alors que le rayon de courbe moyen qu'ont à supporter les TER est de plusieurs centaines de mètres.

Je ne parlerais même pas des résistances à la compression longitudinale exigibles pour la sécurité des personnes transportées (en cas de collision frontale), qui sont de 60 t environ pour les tram-trains, c'est à dire trois fois moindre qu'un train mais trois fois plus qu'un tram.


Tram-train : existe t-il vraiment un marché ?

Cette récente commande de 31 rames Alstom Dualis ne doit pas faire oublier à quelles difficultés sont confrontés aujourd'hui les gestionnaires et développeurs de réseaux de transport publics, désireux de se lancer dans l'aventure du tram-train.

En effet, c'est historiquement sous la pression des collectivités locales que la SNCF s'est lancé dans le périurbain, jusque-là dévolu à la RATP en Île-de-France et abandonné partout ailleurs. Et aujourd'hui encore, l'opérateur national freine souvent des quatres fers toute initiative sur le tram-train, imposant d'inextricables exigences techniques pour le matériel, et de longues et couteuses formations conducteurs du fait des infrastructures ferroviaires empruntées, même lorsque tout autre trafic y est inexistant.

Et lorsque ce n'est pas la SNCF qui s'y colle, c'est RFF qui prend le relais, exigeant, comme à Mulhouse, des droits de péages si exorbitants au futur gestionnaire du tram-train que l'entreprise s'avère quasi-impossible à mettre en oeuvre.


Malgré toutes ces difficultés, il existe évidemment un besoin en transport public périurbain, et très certainement un marché viable du tram-train. Cependant, ce marché n'a pas encore atteint sa masse critique à partir de laquelle les différents acteurs (collectivités, transporteurs, administratifs ou industriels) se lanceront massivement dans l'aventure.

Le projet de Mulhouse ne sera pas suffisant pour garantir l'équilibre, même additionnés de ceux de Lyon et de Nantes. Seules les projets des grandes métropoles, disposant d'un vaste réseau ferroviaire sous-utilisé, comme Lille, Marseille, Toulouse ou Bordeaux, permettraient d'atteindre le seuil critique, à partir de laquelle la rentabilité économique du modèle serait assuré.

Gageons que les futurs projets lillois ou parisiens (tangentielles ferrées Nord et Ouest) seront de ceux-là.


Lien :

Pour ceux que le sujet intéresse, je conseille de lire le numéro 423 de la revue Ville et Transports, consacré au Tram-Train.

Le week-end du 18-19 novembre a été inauguré en banlieue Est parisienne le premier tram-train de France.

Reprenant une ancienne ligne ferroviaire fermée au trafic en 2003, le tram train T4 dit "des Coquetiers" (du nom de l'ancienne ligne) relie pour l'instant Aulnay à Bondy.

Trois ans de travaux et près de 120 millions d'euros d'investissements n'auront pas été de trop pour mener à bien la rénovation complète d'une des lignes les plus vétustes d'Île de France. Mise à double voie de la ligne sur l'intégralité de son parcours, remplacement total du ballast et des rails, transformation des onze passages à niveaux en simples carrefours routiers, remplacements des vieux bâtiments voyageurs par des stations de type tramway, créations de deux points d'arrêts supplémentaires, et enfin, achat de 15 rames de tram-train Siemens de type Avanto, rien n'aura été épargné pour mener à bien la mutation de la ligne Aulnay-Bondy !

Au final, nous obtenons une infrastructure très performante, offrant une desserte rapide et fréquente au moyen de rames ultra-modernes au design soigné. De plus l'intégration de la ligne au réseau francilien semble être réussie, les correspondances en gare d'Aulnay et de Bondy étant particulièrement efficaces.


Cependant, le caractère ferroviaire de la ligne se ressent encore franchement, malgré des aménagements ponctuels de types tramways :

• En dehors des carrefours routiers, la ligne reste bien une ligne de chemin de fer, en talus léger ou non, systématiquement protégée par des barrières et grillages métalliques. La couture urbaine qui avait si bien réussit sur la ligne T1 (St-Denis-Noisy le Sec) n'a pas eu lieu ici.
  
• De même, les superstructures d'origine (poteaux et caténaires) ont été conservées et donnent à la ligne un aspect très "ferroviaire", à l'opposé de celui recherché par un tram classique.
  
• Ensuite, les aménagements paysagers ne sont pas légions sur la ligne : les trottoirs de bordure ne sont souvent pas terminés, quasiment aucune plantation n'a été réalisée sur les bords de la voie, l'herbe ne recouvre pas les talus de terres et n'a vraisemblablement même pas été semée.
  
• Enfin, les anciens bâtiments voyageurs (B.A) n'ont pas été réutilisé pour la ligne actuelle. Ce qui pourrait être un parti pris tout à fait acceptable apparaît plutôt comme un manque de cohérence des aménagements urbains. Aux Pavillons sous Bois, à Gargan, les bâtiments fermés apparaissent vides d'affectation et perpétuent un petit coté désuet digne de la ligne d'antan. Car enfin, un bâtiment en friche près d'une ligne et de stations dernier-cri, ça ne fait ni très moderne, ni très vivant !!

Ainsi, à Gargan, la municipalité a raté l'occasion d'un requalification facile de l'ex-place de la gare. Conservé en dépit de son inutilité, le B.A perpétue la coupure entre l'espace public et le tram. Les gens sont obligé de le contourner pour gagner la gare de bus et la ville. Il eût mieux valu le détruire et mettre en valeur ce tram-train si utile dans ces banlieues si mal desservies. Peut-être que ce réaménagement est prévu dans le cas d'une possible extension de la ligne depuis Gargan vers Clichy / Bois et Montfermeil. Mais cette extension est envisagée par le Stif au mieux à l'horizon 2012, alors que c'est maintenant qu'il faut affirmer l'importance des transports en commun !

Mais bon, la SNCF n'est pas habituée à de tels projets urbains, d'habitude réservé à la RATP. Gageons que le développement de ce mode de transport connexe qu'est le tram-train, à mi-chemin entre l'urbain et le ferroviaire, va transformer le rapport de l'opérateur national à la ville : autrefois simple transporteur, la SNCF doit devenir un acteur urbain à part entière pour contribuer efficacement au renouveau des transports publics.


Un design moderne et soigné :

une ligne racée, digne de ce tram rapide.

Le mobilier intérieur devient oeuvre d'art.

L'information, omniprésente, rassure et oriente efficacement le voyageur.


Une intégration au réseau réussie...

Les correspondances en gare de Bondy et d'Aulnay (photo) se font quai à quai.


Une couture urbaine bien décousue...

Les infrastructures du tram-train, de type ferroviaire, héritées de la ligne des Coquetiers, semblent un peu incongrues en pleine ville.

Les barrières créent la coupure urbaine, l'absence de plantation la parachève.

La pauvreté de certains aménagements frise le ridicule, tel ce vestige de carrefour routier entre Gargan et les Pavillons/Bois.

La station des Pavillons-sous-Bois.

Aux Pavillons-sous-Bois, le bâtiment voyageur a été fermé, mais demeure, intact.

A Gargan, les collectivités ont fait l'économie d'un projet urbain pourtant bien utile et facile à réaliser. La station du Tram-train (à droite) est séparée de la place et de la gare de bus (à gauche) par l'ancien bâtiment de la gare (au centre). Il eût mieux valu le détruire et rétablir la continuité entre ces deux espaces.

Qu'est-ce que le tram-train ?

Mode de transport permettant une véritable "interconnexion des territoires" selon Jean-Marie Bockel, sénateur- maire de Mulhouse, complément du TER "envisageable sur certaines voies pas trop saturées" pour Jeannine Marquaille, vice-présidente chargée des transports au conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, ou tout simplement "le meilleur du tram et le meilleur du train" selon Yves Laurin, directeur général de la Soléa, société des transports de l'agglomération mulhousienne ?

Le tram-train est... un peu de tout cela !

Le site Lightrail.nl définit le tram-train comme un "système de transport qui permet d'éviter les ruptures de charge pour les voyageurs en direction du centre-ville." Dans les faits, c'est un mode de transport qui peut successivement emprunter les voies des tramways en ville et les infrastructures réservées aux trains classique ailleurs. C'est un RER qui sortirait de ses voies pour passer dans les rues et desservir les centres villes si vous préférez ! Ou un tram urbain qui irait se balader en grande banlieue...

Malheureusement, cette définition ne reflète en rien l'immense complexité du problème. Car un train, c'est un opérateur bien défini, exploitant un matériel spécifique sur des infrastructures toutes aussi spécifiques, selon des règles qui lui sont propres. Et un tram... c'est exactement la même chose ! A la différence près que les opérateurs, matériels, infrastructures et règles d'exploitation sont complètements différents de ceux du train. Quand on sait à quel point il fut difficile à la SNCF et à la RATP dans les années 70 d'imaginer des interconnexions et des gares communes à leurs deux réseaux (gare de lyon, du nord...), on prend conscience de l'importance des problèmes que rencontre le tram-train en France et ailleurs.


Le stadtbahn de Karksruhe, premier tram-train

Historiquement, c'est la ville de Karlsruhe en Allemagne (land de Bade-Wurtemberg) qui inventa le concept de tram-train. Ville moyenne de 300.000 habitants, Karlsruhe est néanmoins située au centre d'une région dense formée de multiples villes moyennes reliées entre elles par un réseau de chemin de fer extrêmement serré.

Dans les années 90, la Deutsche Bahn (DB), tout occupée à la réorganisation de son réseau grande ligne du fait de la réunification allemande, permit une reprise en main de ses petites lignes périurbaines déficitaires par des réseaux locaux. Profitant de cette occasion, Karlsruhe voulut améliorer par elle-même la desserte de son territoire.

Mais comment accroître l'attractivité globale du réseau et multiplier les fréquences de desserte, tout en limitant au maximum les coûts ? En réutilisant les emprises ferroviaires existantes pour y faire circuler des rames de tramways, moins onéreuses à l'achat et à l'exploitation ! En outre, ces rames pourraient quitter les voies ferrées classiques pour desservir les centre villes, ce que ne peuvent pas faire les trains.

Le principe posé, il ne restait plus qu'à inventer de telles rames. Les "tramways d'interconnexion", que l'on ne nommait pas encore tram-trains, étaient nés !

Le succès fut immédiat : une première ligne de 28 km fut ouverte en 1992, et peu à peu, d'ouvertures en prolongations, on arrive à un réseau de près de 400km aujourd'hui.

Un modèle difficile à exporter

Malgré une réussite aussi éclatante, le modèle du tram-train n'a pas forcément connu depuis la diffusion escomptée, du fait notamment de ses particularités. Car ce qui fait la force du tram-train, à savoir son caractère polyvalent et sa capacité à utiliser des infrastructures et systèmes différents, est aussi cause de sa fragilité !

Le succès des projets de tram-train repose aujourd'hui sur la seule bonne volonté des différents acteurs. Ce qui était possible en certaines circonstances (volonté des opérateurs historiques de délaisser des lignes périurbaines peu utilisées) ne le demeurent pas éternellement.

Ainsi, les derniers projets de tram-train de Karlsruhe sont entièrement pilotées par la DB qui entend ainsi reprendre le contrôle du marché et se positionner comme acteur incontournable. Et malheureusement, la gestion peu souple de ces projets par l'opérateur historique provoque un envol des coûts et délais de réalisation...

Pourtant, l'ancien patron de la DB, Heinz Dürr, se félicitait en 1993 que "les entreprises régionales de chemin de fer reprennent les lignes de la Deutsche Bahn AG, car elles sont capables de les exploiter dans des conditions moins difficiles et à moindre frais". De même en France, le tram-train de Lyon ne va être réalisé rapidement que parce que le conseil général est propriétaire de l'infrastructure, écartant ainsi RFF ou la SNCF du projet.

Alors, le tram-train, transport interconnecté par excellence, marcherait-il mieux quand l'interconnexion diminue ?

De fait, Marc Pérez, du bureau d'ingéniérie TTK, évite d'ériger un "modèle de Karlsruhe", parlant plutôt d'un "accident historique heureux". Un accident comparable à celui qui permit dans les années 60 la création du RER francilien : trop heureuse de se débarrasser de lignes de banlieues jugées déficitaire, la SNCF en rétrocéda quelques-unes à la RATP qui inventa les premières lignes de RER.

Le tram-train d'Aulnay-Bondy, inauguré le samedi 18 novembre 2006, est considéré comme le premier tram-train opérationnel de France. Cependant, son tracé reprend entièrement une ancienne infrastructure ferroviaire et ne pénètre pas (encore) en centre-ville. De même, le gabarit des rames (2m65 de large) est supérieur à celui d'un tram urbain (2m40). Peut-être faudrait-il parler ici d'un train léger plutôt que d'un tram-train...

En fait, le premier vrai projet de tram-train de l'Hexagone, mêlant différents opérateurs et différentes infrastructures, pourvu d'un matériel bimode, sera sûrement celui de Mulhouse, prévu pour 2010.

Si le Sitram (autorité organisatrice de l'agglomération mulhousienne) réussit à faire baisser durablement le montant des péages de RFF et s'il arrive à définir avec la SNCF un matériel commun peu onéreux, alors on parlera peut-être d'un "modèle de Mulhouse" en France. Sinon... l'automobile risque fort d'avoir de (très) beaux jours devant elle !


Le prochain post sera consacré à l'aspect matériel (infrastructures et rames) du tram-train. À très bientôt !

Liens :

• Lightrail.nl
• Mulhouse
• Karlsruhe - KVV (société exploitante)
• Enfin, le numéro 370 de la revue Ville et Transports, intitulé "le Tram-train au coeur des débats", m'a été également très utile pour rédiger cet article.

Le tram-train a la cote ! Inauguration du T4 Aulnay-Bondy le 18 novembre 2006, tram-train annoncé de Mulhouse, de Lyon, de Strasbourg ou de la Réunion, il semblerait que les grands projets de transports périurbains passent aujourd'hui par ce mode de transport.

Cependant, les difficultés sont nombreuses, qu'elles soient administratives, économiques ou techniques, voire même psychologiques !

En une petite dizaine de post, je vais essayer d'aborder les différents aspects de la question (définition du concept, mise au point des techniques et matériels, influence du tram-train sur la ville et les autres modes de transport, différents projets de tram-train en France et à l'étranger...).

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