La future autoroute A45 qui reliera en 2015 Lyon à Saint-Etienne vient d'être déclarée d'utilité publique ce jeudi 17 juillet au journal officiel. Ce nouvel axe autoroutier de 48km doublerait l'autoroute A47 déjà existante sur ce même tracé. Un site officiel du projet a d'ailleurs été mis en place par la Direction Régionale de l'Equipement de la Région Rhônes-Alpes.



L'autoroute A47, ouverte entre 1962 et 1991, suit le fond de la vallée du Gier sur une quarantaine de kilomètres. Cette voie aux caractéristiques anciennes présentent plusieurs difficultés :

• Son insertion dans un tissu densément urbanisé de fond de vallée rend son élargissement malaisé. De plus, elle ne comporte pas de BAU (bande d'arrêt d'urgence) sur une grande partie de son tracé et ses bretelles d'échangeurs sont trop courtes. En conséquence, l'accidentologie est élevée et la vitesse limite y est souvent rabaissée.
  
• Puis, elle supporte également un trafic important, reliant Lyon à Saint-Etienne, mais au delà à Clermont-Ferrand via la A72 et à Rodez et Toulouse via la RN88. Elle connait de nombreux bouchon aux alentours de Givors (vers Lyon).
• Enfin, miser sur le ferroviaire pour absorber l'excédent de trafic couterait cher (1,6 milliards d'euros la requalification lourde de la ligne de chemin de fer selon le site officiel du projet).
  

C'est donc tout naturellement que la direction générale des routes a initié un projet de doublement de l'autoroute existante via un nouvel axe, établi parallèlement à l'axe existant, qui permettrait de déclasser l'autoroute existante en simple départementale. Les coûts d'établissement de cette nouvelle A45 sont estimés entre 1,1 et 1,3 milliards d'euros.

Le projet est aujourd'hui bien avancé puisque les études d'APS et l'enquête publique sont achevées, que la DUP est déclarée, préalable à la désignation du concessionnaire qui devrait intervenir, après appel d'offre fin 2008 début 2009. Le premier ministre François Fillon le répétait d'ailleurs en décembre 2007, juste après le Grenelle de l'environnement : l'A45 ouvrirait bien en 2015 !

Des hypothèses de départ un peu biaisées...

Jusque-là, tout roule ! Sauf que... les présupposés justifiant la construction d'une nouvelle autoroute au détriment d'autres solutions ne sont pas aussi solides que l'on voudrait bien nous les présenter

Reprenons les dans l'ordre :

• L'A47 est peu sûre et impose de nombreuses limitations de vitesse.
• L'A47 ne pourra pas faire face à un accroissement du trafic.
• La requalification de la ligne de chemin de fer existante vaudrait plus cher que la construction d'une nouvelle autoroute.
  

Pour le premier argument, rappelons qu'une amélioration de l'A47 a été engagé depuis 2006, consistant en réfection de chaussée et viaduc. Concernant les congestion de trafic, une amélioration des dispositifs d'information sur l'A47 permettrait de gérer au mieux les situations habituelles de congestion (d'après l'expertise mené par le cabinet ISIS, aujourd'hui Egis Mobilité).

De plus, les limitations de vitesse imposée par un tracé difficile ne sont pas si inintéressantes à l'époque actuelle, quand l'essence dépasse fréquemment les 1.5 euros le litre, et que de nombreuses voies s'élèvent pour demander un rabaissement de la vitesse limite sur les autoroutes de 130km/h à 110km/h.

Concernant l'accroissement du trafic annoncé, là aussi, le bât blesse :

• Tout d'abord le trafic s'est stabilisé depuis quelques années sur l'axe Lyon-Saint-Etienne.
  
• Ensuite, l'ouverture de l'autoroute A89 au nord entre Balbigny et Dardilly permettra aux automobilistes reliant Lyon à Clermont-Ferrand, et au delà, de shunter Saint-Etienne et donc l'A47, ce qui fera sensiblement baisser le trafic de transit, objectif affiché de la future A45 !
  
• Puis, l'essentiel du trafic sur l'axe Lyon-Saint-Etienne est pendulaire (trajets domicile-travail), facilement absorbable par des TC performants, et non dû à un trafic de transit. (source ISIS).
  

Des coûts annoncés surprenants, voire fantaisistes !

Enfin, concernant le coût supposé d'une amélioration de la ligne de chemin de fer existante, les chiffres fournis par le site officiel sont pour le moins surprenants !

La requalification de la ligne de chemin de fer existante couterait 1,6 milliards d'euros, soit 45% plus cher que l'établissement d'une nouvelle autoroute comportant 11 viaducs et 4 tunnels (soit 1,1 milliards la nouvelle A47 « clés en main ») ??

Et cette amélioration du ferroviaire n'établirait la part modale du train qu'à 16% du trafic entre Lyon et Saint-Etienne ??

Pourtant, l'amélioration de l'offre avec la mise en place du cadencement attendue en Rhones -Alpes en 2008, la création de nouvelles haltes au plus près des zones d'urbanisation et la reconstruction ponctuelle de certaines portions de voies permettraient des gains significatifs de temps de trajet, et donc de part de marché. Ainsi, un transport en commun (TC) performant sur les dessertes radiales (trafic pendulaire) assure au RER parisien près de 75% de part de marché sur ce type de déplacement, bien supérieur au 16% annoncés ici.

Le transport collectif, éternel faire-valoir

De plus, l'expertise menée par le cabinet ISIS parle (en 1997) de 50 MF (soit 7,5 millions d'euros) pour une rectification de tracé à Lorette, permettant de gagner 6 à 7 min sur un temps de trajet total de 56 minutes. On est bien loin des 1,6 milliards d'euros annoncés. Pour mémoire, pour 1,6 milliards d'euros, on fait entre 90km et 100km de ligne nouvelle à grande vitesse (17millions d'euros le km de LGV nouvelle sur le futur Rhin Rhone ou le récent TGV Est)...

Enfin, les 1,2 milliards d'euros annoncés nécessaire à la contruction de la nouvelle A45 ne prennent pas en compte les coûts de requalification de l'actuelle A47, dont la « capacité est maintenue », dixit le site officiel, et qui s'établirait entre 850 et 1200 millions d'euros.

Le cout total du projet autoroutier est donc plus proche de 2,1 milliards d'euros, à comparer au milliard que couterait la construction d'une ligne à grande vitesse complète entre Lyon et Saint-Etienne, ou aux quelques centaines de millions que couterait la réfection complète de l'infrastructure existante.

Enfin, pour parachever ce tableau, il faut rappeler que ce projet rencontre de très nombreuses oppositions, de la part des riverains et élus locaux concernés, mais aussi, fait plus étonnant, de la part de la communauté urbaine du Grand Lyon, pour les raisons citées au-dessus (projet autoroutier anachronique, coût élevé, non prise en compte des transports collectifs...).
Comme quoi, le malaise rôde même chez les décideurs politiques !


Réaffirmer l'utilité d'une liaison si controversée quelques semaines à peine après le Grenelle de l'Environnement, comme le faisait M. Fillon, tenait certainement de la maladresse. Mais au vu des éléments du dossier, promouvoir l'A45 au détriment de solutions moins onéreuses et plus « écologiques» tient certainement de la malhonnêteté intellectuelle, voire de la malhonnêteté tout court !


Ps : le même article aurait pu être écrit à propos de la future autoroute A65 Langon-Pau...

Pour se documenter sur le sujet :

• le site officiel de la DRE Rhônes-Alpes
• Le site de l'association des Coteaux du Jarez, riverains de la future A45
• Un article intéressant sur Enviscope

Décidé dès 2002 par la Direction Générale des Impôts (DGI), le projet de numérisation du cadastre français vient enfin d'aboutir. Le groupe Thalès, qui avait remporté en 2006 l'appel d'offre européen lancé par la DGI, devait assurer la mise en place d'un portail de consultation et de téléchargement du plan cadastral national, soit près de 600.000 feuilles représentant un volume de données estimé à 220 Go.



Le site cadastre.gouv.fr, lancé début février en version bêta, propose dès à présent la consultation des plans cadastraux de 52 départements français vectorialisés (format DXF-PCI norme EDIGEO) ou simplement scannés (fichiers bitmap en format Tiff), et à terme l'ensemble du territoire Dom compris.

L'utilisation est aisée au premier abord. Une fois sélectionnés les critères de recherche (par lieu ou référence parcellaire), on accède à une interface de navigation relativement simple permettant une visualisation rapide du plan (déplacement facile, zoom...), mais également la consultation de certaines informations intéressantes.



Ainsi, il est possible de :

• mesurer (distance, surface, périmètre, angle),
  
• dessiner (lignes, annotations...),
  
• s'informer sur une parcelle (référence, surface et adresse, voir photo ci-dessous),
  
• télécharger au format PDF un aperçu du plan consulté en A4 ou A3, d'échelle variant entre 1/200è et 1/1000è.
  

A noter que toutes ces fonctions sont disponibles pour les plans vectorisés ET scannés, qu'elles ne nécessitent aucun enregistrement préalable et que leur utilisation est donc anonyme et gratuite.

Bon, seul bémol, la zone de visualisation du plan est riquiqui (484x345 mini) et peu redimensionnable (678x485 max), alors que Geoportail ou Google Earth permettent des affichages écran beaucoup plus grands.

La version finale du site permettra la création de comptes client, et autorisera la commande ou le téléchargements d'extraits du plan en grand format A0 pour 9€50. D'accord, c'est un peu cher pour le particulier lambda, mais c'est à comparer avec le prix souvent pratiqué pour la reproduction de documents par nombres de collectivités. En outre, il faut se souvenir que beaucoup de communes n'autorisent pas la reproduction de leur plan cadastral par scannage ou photocopie...

Cette entreprise, remarquable par l'ampleur de la démarche engagée, est à rapprocher de celle engagée par l'IGN avec le Géoportail (mais dont tous les services un tant soit peu novateur sont payants) ou de nombreuses bibliothèques anglo-saxonnes qui mettent en ligne des parties considérables de leur collections (je pense à la Bibliothèque du Québec. En tout cas, elle replace l'administration française, guère réputée pour son interactivité, dans le peloton de tête des administrations numériques.

Enfin, l'universalité de cette initiative est accentuée par le recours au logiciel libre pour le développement des techniques numériques employées, et par la compatibilité du site avec la quasi-totalité des navigateurs actuels, de Firefox à Camino, Seamonkey ou Safari, en passant par l'inénarrable Internet Explorer !

Ah, enfin, dernier détail louable, le site est disponible en anglais et en espagnol !

Disfrutas !

New-York est une ville pleine de surprises ! Durement meurtrie il y a cinq ans à peine, la métropole américaine n'a jamais cessée de vivre, de rêver...

Projets d'architecture grandioses, plans d'urbanisme à l'européenne, réseaux de transports en pleine extension, les projets sont nombreux dans cette ville qui marche définitivement à contre-courant de son pays.

Ainsi le projet le plus emblématique, la reconstruction du site du World Trade Center.

La Lower Manhattan Development Corporation (LMDC), a choisi le plan directeur d'aménagement défini par l'architecte Daniel Liebeskind, proposant cinq nouvelles tours (dont la Freedom Tower de David Childs), mais aussi un mémorial (Reflecting Absence de Michael Arad et Peter Walker), deux centres artistiques et culturels et un nouveau pôle de transport.

Les plus grands noms de l'architecture mondiale sont associés aux futurs bâtiments, tels Daniel Libeskind, Norman Foster, Richard Rogers, Fumihiko Maki, Frank Gehry et Santiago Calatrava.



Ce dernier a ainsi été choisi pour construire le très ambitieux WTC Hub, un pôle de transport rassemblant 13 lignes de métros, les lignes ferroviaires de banlieue du PATH, l'embarcadère des ferry de l'Hudson, ainsi qu'une possible liaison ferrovaire directe entre le site et l'aéroport JFK.

Ensuite, une nouvelle ligne de métro de près de 13,7 km va être construite, the Second Avenue Subway, de loin la plus grande extension du réseau de transport depuis près de 50 ans.


Mais ce qui est plus surprenant, c'est quand la ville s'empare sans hésiter de types de projets bien plus européens qu'américains !


Ainsi, une association à but non lucratif, Vision42, propose de libérer l'intégralité de la 42ème rue de la circulation automobile, pour y installer un tramway et des promenades piétonnes.

Cette initiative, sponsorisée par the Institute for Rational Urban Mobility, a reçu l'accord de principe de la municipalité. Pour révolutionnaire qu'elle soit, cette initiative n'en semble pas moins logique dans une ville dont Vision 42 souligne qu'elle possède l'un des plus faibles taux de motorisation du pays, l'un des plus forts taux d'utilisation des transports en commun et l'une des plus fortes densités mondiales !


Plus étonnant encore est le projet High Line. Il s'agit ici de créer une promenade plantée en plein New-York, sur le modèle de la promenade plantée parisienne !

Là encore, c'est une association, Friends of the Highline, qui est à l'origine du projet. L'ancien maire Giuliani souhaitait en effet détruire la High Line, une voie ferrée aérienne désaffectée. Un collectif de résidents, commerçants, professionnels et politiciens s'est constitué, levant des fonds et créant un site internet. Finalement, la nouvelle municipalité (Bloomberg) a soutenu le projet naissant, débloquant 42M de $ et modifiant son règlement d'urbanisme pour protéger l'espace proche de la High Line.

Un concours d'architecture fut lancé en 2003, rassemblant 720 participants de 36 pays. L'équipe lauréate, Field Operations and Diller Scofidio + Renfro, a développé une approche agri-tecturale, reproduisant l'entrelacement des anciennes structures industrielles et de la végétation des friches. Le projet est actuellement en cours de réalisation.


Ces quelques exemples parmi tant d'autres nous montrent l'extraordinaire vitalité d'une ville qui, bien que terriblement meurtrie en 2001, n'a jamais cessé de vivre, de créer, de bâtir sans relâche de nouveaux modèles d'architecture et d'urbanité à mi chemin entre l'ancienne Europe et l'impétueuse Amérique. New-York, garde plus que jamais, son rôle de porte entre ces deux sociétés, plus tout à fait européenne, pas encore américaine.

On connaissait jusque-là les lourds désagréments causés par les tramways pendant leur phase de travaux. En revanche, on était moins habitué à ceux causés après sa mise en service ! Quoi ?! Ce "mode de transport ultra-moderne, générateur du renouveau urbain et de la reconquête de la ville par le piéton", n'aurait pas que des qualités ?!!

Et pourtant... De nombreux riverains (et internautes) soulèvent le même problème : le bruit !! A chaque inauguration de ligne, voire même longtemps après, de nombreux habitants se plaignent des bruits du tram : son roulement, ses coups d'avertisseur...

Difficile à assumer pour un mode de transport censé réduire la circulation automobile et ses désagréments (pollution, embouteillage, bruit...) ! Ainsi, la mairie de Paris affirme sur son site consacré au tramway des Maréchaux, entré en service le 16 décembre 2006, que "la baisse de 25 % du trafic automobile, attendue sur les boulevards des maréchaux réduira d'autant les nuisance sonores. Et que la chaussée, réduite en largeur, obligera à rouler moins vite". Elle assure ainsi que "l’arrivée du tramway à Lyon s'est accompagnée d’une diminution des nuisances sonores de 50% dans certaines voies".

C'est vrai !! Mais cette argumentation sous-estime les nuisances sonores directement imputables au tram. Quid des bruits de roulements fer (sur rail) ? Quid des vibrations de la voirie ? Quid des bruits des avertisseurs ? Ces problèmes existent et sont souvent évacués par un "les gens vont s'habituer" bien laconique... Pourtant, l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) reconnaît bien volontiers que "les problèmes de crissement en courbe et de bruit solidien (basses fréquences transmise par le sol, les ponts, tunnels...) sont particulièrement sensibles en site urbain.

Chrystophe Oléon, sur le blog Greblog, mon Grenoble, détaille ainsi les différentes causes des nuisances sonores d'un tram grenoblois qui produirait jusqu'à 75db sur certaines sections ! "Fort grincement aigu des roues. Augmentation régulière des "gongs" destinés à avertir les piétons du passage du tram. Usage du "gong" par certains conducteurs de rame faisant un clin d'oeil sonore à d'autres. Viabilité discutée concernant les méthodes de graissage des rails afin de diminuer temporairement les nuisances sonores. Revêtement peu adéquat des matières sensées atténuer le bruit du tram en circulation. Vibrations excessives de l'habitat au passage des tramways, en moyenne, toutes les 6 minutes."

Si beaucoup de ces désagréments sont exacerbés par l'ancienneté du tram de Grenoble, par l'usure de ses infrastructures, et n'apparaissent pas dans les derniers projets, neufs et dotés de meilleures technologies, d'autres demeurent, en revanche.

Et curieusement, ce ne sont pas tant les bruits de roulements qui gênent le plus souvent (crissement de rail et autres) , mais bien les avertisseurs, "gong-gong" et autres "whoosh whoosh" !!

Les conducteurs abuseraient-ils réellement de leurs (nouveaux) jouets ? Peut-être... Cependant, il ne faut pas oublier, à mon sens, que les lignes récemment ouvertes sont en rodage, notamment au niveau des habitudes humaines. Il est ainsi possible que les conducteurs abusent des avertisseurs, mais il est très probable que de nombreuses personnes ou véhicules, encore peu habitués au tram, traversent imprudemment la voie, occasionnant ces sons de cloche intempestif !

Le débat reste malheureusement ouvert : la première révolution du tramway à la fin des années 80 a vu se développer de nouvelles technologies (plancher bas...), apportant leurs réponses aux nouvelles préoccupations de la société (accessibilité, entre autres). La seconde révolution que vit aujourd'hui le tramway (plus d'une dizaine de lignes inaugurées depuis 2000) verra émerger de nouveaux standards de qualité et de services pour un mode de transport en perpétuelle évolution.

Mais il faut être patient : les problèmes sont connus, les études sont lancées, mais le temps de la recherche et de ses applications n'est malheureusement pas celui du projet, et encore moins celui d'une mandature...


Ps : J'adresse un remerciement tout particulier à Marie et Sofian pour avoir soulevé le problème par leurs commentaires à mon article "Aulnay-Bondy, le Tram-Train nouveau est arrivé !"


Liens:
Le bruit du tram, site Info-Tram de la mairie de Paris
Les sources de bruit ferroviaires, étude de l'INRETS
Article de Chrystophe Oléon sur Greblog
Le collectif des riverains de la ligne T4

Une nouvelle année qui commence... L'occasion de faire les bilans, de formuler de nouvelles espérances... voire de prendre de bonnes résolutions !

Le transport collectif connaît un vrai renouveau, soutenu, structurel ! Le prix élevé de l'essence, une véritable prise en compte des impératifs de développements durables chez nos politiques, les inaugurations rapprochées de nombreuses infrastructures de transports en commun sur le territoire français, tout prépare à cette nouvelle révolution des transports si longtemps annoncée.

De plus, l'approche des élections présidentielles, législatives et municipales est l'occasion rêvée d'exiger de nos dirigeants qu'ils révisent une bonne fois pour toute leurs idéologies tout-automobilistes. Et de fait, ça marche !! Les candidats à l'élection suprême rivalisent "d'écologisme", les municipalités bouclent leurs budget et leurs projets urbains et de transports à l'approche des élections, les inaugurations de tram, de LGV, de TCSP, vont se succéder jusqu'en 2008 et au-delà...

Alors, paraphrasant un grand homme, visionnaire quoique sur d'autres sujets, je dirais : "Nous avons gagné une bataille, mais nous n'avons pas gagné la guerre." Il nous appartient aujourd'hui de profiter de ces circonstances historiques pour faire du développement durable une réalité tangible, soutenue... durable !!

Ne nous reposons pas sur nos lauriers, les inaugurations d'aujourd'hui sont les fruits de décisions vieilles de dix, quinze ou vingt ans. C'est maintenant qu'il faut entreprendre les projets de 2020, 2030. Et force est de constater qu'ils sont peu nombreux et plus que chimériques.

La carte du futur réseau TGV français a perdu de sa superbe par rapport aux visions du livre blanc de 1990. Les projets sont peu nombreux, mal budgétisés et présentent souvent des lacunes grossières ! Quid d'une LGV continue sur l'Arc méditerranéen ? Quid d'une transversale Lyon-Bordeaux, qui avantagerait pourtant formidablement les ports français de l'Atlantique ? Quid d'une LGV continue entre Bordeaux et la méditerranée ?

De même, du coté des transports régionaux, l'enthousiasme manque et les lacunes demeurent... L'esquisse du nouveau schéma directeur de la Région Parisienne nous propose comme futurs transports collectifs, soit des projets déjà actés, tracés, budgétisés, pour certains depuis le SDRIF de 1994, mais néanmoins promis entre 2020 et 2030 (sic), soit des axes d'intention si peu définis que le manque de volonté n'en apparaît que plus criant !!

L'absence de réalisations tangibles pour la prochaine décennie est directement liée à l'absence de projets des années 90. Ne refaisons pas la même erreur deux fois !! Les hommes politiques ont-ils donc perdus toute confiance en eux ? Certes, ils portent seuls de lourdes responsabilités, mais ils incarnent avant tout une même espérance en l'avenir, commune à toute la société ! Leur fardeau est le nôtre, partageons-le avec eux et redonnons-nous l'espoir. Cessons d'agir en enfants capricieux et égoistes ("vive le train mais pas de ça chez moi") et redonnons le goût d'agir aux hommes et aux femmes que nous élisons. Il en sortira un monde plus juste, paisible et viable que nous lèguerons fièrement aux générations futures. Dans le cas contraire, nous mériterions bien peu notre titre d'espèce civilisée...

Le nouveau venu des transports ferrés n'en finit plus de faire des petits.

En Espagne, les FGV (Ferrocariles de la Generalitat Valenciana, Compagnie de chemins de fer du gouvernement régional) mettront en service d'ici quelques semaine la première phase d'une ligne de tram-train de 92km à terme, reliant Alicante à Benidorm et Dénia.
Les rames utilisées ont été conçues quasiment sur-mesure par Alstom. Mesurant 37m de long et divisées en trois modules, elles pourront transporter 303 personnes (dont 99 assises) à 70km/h max en ville et 100km/h hors-ville.

Le tram-train, achevé en 2008, sera l'épine dorsale de cette région très touristique, reliant les deux réseaux de transports urbains d'Alicante et de Benidorm (actuellement en construction). L'objectif affiché par ses concepteurs est de réduire de 40% l'usage de la voiture particulière en seulement 4 ans.

Et si le renouveau du transport régional passait également par le tram-train ? Vu les applications qu'il suscite, on pourrait le penser...

liens :

• Tramvia.org, un site consacré aux trams espagnols
• Le site des FGV
• Le projet d'Alicante sur Tramvia.org

Ca y est ! Après un débat public mouvementé du fait de sa grande médiatisation, le ministre de l'Equipement et des Transports Dominique Perben vient de rendre son avis concernant le futur tracé de la Francilienne, le super-périphérique de l'agglomération parisienne.

Et le gagnant est...

C'est "le tracé vert" qui a été retenu. Celui-ci, passant par Cergy-Pontoise, Conflans-Ste-Honorine, Achères, la boucle de Chanteloup et Poissy, relie la nationale N184 de type autoroutier au nord à l'échangeur des autoroutes A13 et A14 au sud.

Réputé l'un des moins chers (1,500 milliard d'euros contre 2,2 milliard pour le plus cher) et des plus courts (22,5km contre 56km pour le plus long), il est également le plus "seventies" des tracés en lice. Coupant au plus court dans l'urbanisation, il réutilise des tracés existants, les soustrayant ainsi à des modes de communication plus "doux". En outre, il traverse au passage les quelques sites encore préservés de ces boucles de la Seine (île de Migneaux et étang de la Galiotte à Poissy par ex.), laissant craindre une reproduction du psychodrame de l'A14.

Devant traverser successivement les sites préservés de la vallée de la Seine à Carrières sur Seine, de la boucle de Montesson (maraîchère) et de la terrasse du parc royal de St-Germain-en-Laye, le projet d'autoroute A14 provoqua une immense levée de boucliers à la fin des années 80 et début 90, et nécessita finalement de très onéreuses mises en tranchée, couverte ou non, ainsi que le percement d'un très long tunnel sous le parc de Saint-Germain-en-Laye.

Finalement, c'est un tracé très "autoroutiste" qui a été retenu, proche de celui préconisé par Christian Gérondeau , le très "automobiliste" président de la Fédération Française des Automobiles-Clubs (FFAC).

Et malheureusement, les aménagements supplémentaires décidés par le ministre pour limiter l'impact environnemental de l'autoroute augmenteront considérablement les coûts de construction mais ne rassureront pas grand monde... Dominique Perben propose une traversée sub-fluviale en remplacement d'un pont à Achères, dans une zone pourtant déjà défigurée par les zones d'activités, quatre-voies et autres sablières. Mais par contre, il ne modifie rien au viaduc annoncée à Migneaux, qui va pourtant éventrer la seule partie un tant soit peu intacte du secteur...

Des avantages ténus...

Alors oui, nécessairement, cette autoroute apportera quand même quelques avantages :

• Relativement proches des zones d'agglomération, elle les desservira au mieux tout en maillant le réseau francilien élargi.
• Puis, en réutilisant en partie des routes existantes (N184 entre Conflans et Andrésy, et départementale D30 entre Andrésy et Achères), elle évitera, un peu, la débauche d'autoroutes que d'autres tracés laissaient craindre.

...pour un blouclage incomplet !

Cependant, l'utilité de ce futur maillon ne vaut que s'il est intégré dans un réseau plus large. Or rien n'a été pensé pour la suite : en se connectant à l'échangeur A13, A14 d'Orgeval, la Francilienne va contribuer à créer le plus grand échangeur autoroutier d'Europe, et vraisemblablement aussi les plus grands embouteillages ! L'autoroute A13 est d'autant plus saturée que l'A14 est payante. Et rien n'est en fait prévu pour boucler réellement la Francilienne : au sud d'Orgeval, il manque encore 15km à vol d'oiseau pour rejoindre le périphérique A86 à St-Quentin-en-Yvelines, et près de 35 km pour rejoindre la véritable francilienne, vers les Ulis !

Nous obtenons donc un projet pharaonique (un de plus !) d'à peu près 2 milliards d'euros pour 22 km, qui accroîtra la congestion sur l'une des autoroutes les plus chargées du réseau (l'A13), et qui ne résoudra strictement rien au besoin d'un véritable bouclage du super-périphérique francilien.

Enfin, par un simple calcul, on s'aperçoit que le coût du bouclement total de la Francilienne (projet actuel + barreau Orgeval-St Quentin voire Orgeval-Les Ulis) varierait de 4 à 6 milliards d'euros ! Soit... oh, surprise !... les coûts additionnés des tangentielles ferrées Nord, Ouest et Sud, ainsi que d'une très grosse partie du Métrophérique/Orbitale ! Pour lesquels il n'y a plus d'argent, je vous le rappelle...

Et l'on ose nous parler d'un "rééquilibrage modal" en faveur des transports en commun ?! Il faudrait d'abord que nos politiques "rééquilibrent" leur mode de pensée et que les lobbys routiers et automobilistes subissent un "rééquilibrage" de leur influence !


NB : cet article aurait tout aussi bien pu concerner l'A12, dont une prolongation de 17km pour un cout de 550 M d'euros vient d'être actée... cqfd !

Liens :

• Francilienne, Commission du Débat Public
• Francilienne.net - un site non-officiel
• A12, Commission du Débat Public

L'échec des JO 2012 n'en aura pas eu raison, le tramway des maréchaux sera bien prolongé dans l'Est parisien.

Le débat public organisé entre février et mai 2006 sur l'opportunité d'une extension Est du T3, entre les portes d'Ivry et de la Chapelle, n'ayant pas fait ressortir d'oppositions notables, excepté sur des détails ou sur une légère variante de tracés à la porte de Pantin, le T3-est semblait sur de bon rail...

Las, l'échec de la candidature parisienne aux Jeux Olympiques de 2012 remit un moment en question l'utilité d'un tel prolongement, fer de lance de la stratégie de transport parisienne pour les J.O.

Heureusement, le STIF valida le prolongement du T3 à l'est le 20 septembre 2006, reconnaissant l'utilité d'une semi-rocade parisienne malgré la réactivation de projets concurrents, tels Orbitale (voir billets précédents). Il restait encore à la Région Ile de France d'entériner ou non la décision. C'est chose faite depuis le 20 octobre : la Région a en effet voté le prolongement, attribuant un budget de 5, 25 millions d'euros aux études complémentaires et aux travaux préparatoires.

Il reste maintenant à lancer l'enquête publique fin 2007, suivie de la déclaration de projet en 2008, pour un commencement des travaux en 2008-2009 et une inauguration courant 2012.

Malheureusement, à l'Ouest, rien de nouveau ! Quid du prolongement pourtant annoncé du T3 vers la porte d'Auteuil ? Quant à une transformation du T3 en véritable rocade des maréchaux, évitant ainsi une rupture de charge dommageable entre le 17ème arrondissement et le 15ème, rien n'est dit...

Si les extensions se poursuivent au rythme annoncé, les unes après les autres, Paris retrouvera sa rocade vers 2020-2030, quasiment cent ans après la fermeture de la Petite Ceinture !


Liens :

• Projet et débat Public
• Vote du STIF du 20/09/2006

voir aussi l'article du Moniteur