La future autoroute A45 qui reliera en 2015 Lyon à Saint-Etienne vient d'être déclarée d'utilité publique ce jeudi 17 juillet au journal officiel. Ce nouvel axe autoroutier de 48km doublerait l'autoroute A47 déjà existante sur ce même tracé. Un site officiel du projet a d'ailleurs été mis en place par la Direction Régionale de l'Equipement de la Région Rhônes-Alpes.



L'autoroute A47, ouverte entre 1962 et 1991, suit le fond de la vallée du Gier sur une quarantaine de kilomètres. Cette voie aux caractéristiques anciennes présentent plusieurs difficultés :

• Son insertion dans un tissu densément urbanisé de fond de vallée rend son élargissement malaisé. De plus, elle ne comporte pas de BAU (bande d'arrêt d'urgence) sur une grande partie de son tracé et ses bretelles d'échangeurs sont trop courtes. En conséquence, l'accidentologie est élevée et la vitesse limite y est souvent rabaissée.
  
• Puis, elle supporte également un trafic important, reliant Lyon à Saint-Etienne, mais au delà à Clermont-Ferrand via la A72 et à Rodez et Toulouse via la RN88. Elle connait de nombreux bouchon aux alentours de Givors (vers Lyon).
• Enfin, miser sur le ferroviaire pour absorber l'excédent de trafic couterait cher (1,6 milliards d'euros la requalification lourde de la ligne de chemin de fer selon le site officiel du projet).
  

C'est donc tout naturellement que la direction générale des routes a initié un projet de doublement de l'autoroute existante via un nouvel axe, établi parallèlement à l'axe existant, qui permettrait de déclasser l'autoroute existante en simple départementale. Les coûts d'établissement de cette nouvelle A45 sont estimés entre 1,1 et 1,3 milliards d'euros.

Le projet est aujourd'hui bien avancé puisque les études d'APS et l'enquête publique sont achevées, que la DUP est déclarée, préalable à la désignation du concessionnaire qui devrait intervenir, après appel d'offre fin 2008 début 2009. Le premier ministre François Fillon le répétait d'ailleurs en décembre 2007, juste après le Grenelle de l'environnement : l'A45 ouvrirait bien en 2015 !

Des hypothèses de départ un peu biaisées...

Jusque-là, tout roule ! Sauf que... les présupposés justifiant la construction d'une nouvelle autoroute au détriment d'autres solutions ne sont pas aussi solides que l'on voudrait bien nous les présenter

Reprenons les dans l'ordre :

• L'A47 est peu sûre et impose de nombreuses limitations de vitesse.
• L'A47 ne pourra pas faire face à un accroissement du trafic.
• La requalification de la ligne de chemin de fer existante vaudrait plus cher que la construction d'une nouvelle autoroute.
  

Pour le premier argument, rappelons qu'une amélioration de l'A47 a été engagé depuis 2006, consistant en réfection de chaussée et viaduc. Concernant les congestion de trafic, une amélioration des dispositifs d'information sur l'A47 permettrait de gérer au mieux les situations habituelles de congestion (d'après l'expertise mené par le cabinet ISIS, aujourd'hui Egis Mobilité).

De plus, les limitations de vitesse imposée par un tracé difficile ne sont pas si inintéressantes à l'époque actuelle, quand l'essence dépasse fréquemment les 1.5 euros le litre, et que de nombreuses voies s'élèvent pour demander un rabaissement de la vitesse limite sur les autoroutes de 130km/h à 110km/h.

Concernant l'accroissement du trafic annoncé, là aussi, le bât blesse :

• Tout d'abord le trafic s'est stabilisé depuis quelques années sur l'axe Lyon-Saint-Etienne.
  
• Ensuite, l'ouverture de l'autoroute A89 au nord entre Balbigny et Dardilly permettra aux automobilistes reliant Lyon à Clermont-Ferrand, et au delà, de shunter Saint-Etienne et donc l'A47, ce qui fera sensiblement baisser le trafic de transit, objectif affiché de la future A45 !
  
• Puis, l'essentiel du trafic sur l'axe Lyon-Saint-Etienne est pendulaire (trajets domicile-travail), facilement absorbable par des TC performants, et non dû à un trafic de transit. (source ISIS).
  

Des coûts annoncés surprenants, voire fantaisistes !

Enfin, concernant le coût supposé d'une amélioration de la ligne de chemin de fer existante, les chiffres fournis par le site officiel sont pour le moins surprenants !

La requalification de la ligne de chemin de fer existante couterait 1,6 milliards d'euros, soit 45% plus cher que l'établissement d'une nouvelle autoroute comportant 11 viaducs et 4 tunnels (soit 1,1 milliards la nouvelle A47 « clés en main ») ??

Et cette amélioration du ferroviaire n'établirait la part modale du train qu'à 16% du trafic entre Lyon et Saint-Etienne ??

Pourtant, l'amélioration de l'offre avec la mise en place du cadencement attendue en Rhones -Alpes en 2008, la création de nouvelles haltes au plus près des zones d'urbanisation et la reconstruction ponctuelle de certaines portions de voies permettraient des gains significatifs de temps de trajet, et donc de part de marché. Ainsi, un transport en commun (TC) performant sur les dessertes radiales (trafic pendulaire) assure au RER parisien près de 75% de part de marché sur ce type de déplacement, bien supérieur au 16% annoncés ici.

Le transport collectif, éternel faire-valoir

De plus, l'expertise menée par le cabinet ISIS parle (en 1997) de 50 MF (soit 7,5 millions d'euros) pour une rectification de tracé à Lorette, permettant de gagner 6 à 7 min sur un temps de trajet total de 56 minutes. On est bien loin des 1,6 milliards d'euros annoncés. Pour mémoire, pour 1,6 milliards d'euros, on fait entre 90km et 100km de ligne nouvelle à grande vitesse (17millions d'euros le km de LGV nouvelle sur le futur Rhin Rhone ou le récent TGV Est)...

Enfin, les 1,2 milliards d'euros annoncés nécessaire à la contruction de la nouvelle A45 ne prennent pas en compte les coûts de requalification de l'actuelle A47, dont la « capacité est maintenue », dixit le site officiel, et qui s'établirait entre 850 et 1200 millions d'euros.

Le cout total du projet autoroutier est donc plus proche de 2,1 milliards d'euros, à comparer au milliard que couterait la construction d'une ligne à grande vitesse complète entre Lyon et Saint-Etienne, ou aux quelques centaines de millions que couterait la réfection complète de l'infrastructure existante.

Enfin, pour parachever ce tableau, il faut rappeler que ce projet rencontre de très nombreuses oppositions, de la part des riverains et élus locaux concernés, mais aussi, fait plus étonnant, de la part de la communauté urbaine du Grand Lyon, pour les raisons citées au-dessus (projet autoroutier anachronique, coût élevé, non prise en compte des transports collectifs...).
Comme quoi, le malaise rôde même chez les décideurs politiques !


Réaffirmer l'utilité d'une liaison si controversée quelques semaines à peine après le Grenelle de l'Environnement, comme le faisait M. Fillon, tenait certainement de la maladresse. Mais au vu des éléments du dossier, promouvoir l'A45 au détriment de solutions moins onéreuses et plus « écologiques» tient certainement de la malhonnêteté intellectuelle, voire de la malhonnêteté tout court !


Ps : le même article aurait pu être écrit à propos de la future autoroute A65 Langon-Pau...

Pour se documenter sur le sujet :

• le site officiel de la DRE Rhônes-Alpes
• Le site de l'association des Coteaux du Jarez, riverains de la future A45
• Un article intéressant sur Enviscope

Décidé dès 2002 par la Direction Générale des Impôts (DGI), le projet de numérisation du cadastre français vient enfin d'aboutir. Le groupe Thalès, qui avait remporté en 2006 l'appel d'offre européen lancé par la DGI, devait assurer la mise en place d'un portail de consultation et de téléchargement du plan cadastral national, soit près de 600.000 feuilles représentant un volume de données estimé à 220 Go.



Le site cadastre.gouv.fr, lancé début février en version bêta, propose dès à présent la consultation des plans cadastraux de 52 départements français vectorialisés (format DXF-PCI norme EDIGEO) ou simplement scannés (fichiers bitmap en format Tiff), et à terme l'ensemble du territoire Dom compris.

L'utilisation est aisée au premier abord. Une fois sélectionnés les critères de recherche (par lieu ou référence parcellaire), on accède à une interface de navigation relativement simple permettant une visualisation rapide du plan (déplacement facile, zoom...), mais également la consultation de certaines informations intéressantes.



Ainsi, il est possible de :

• mesurer (distance, surface, périmètre, angle),
  
• dessiner (lignes, annotations...),
  
• s'informer sur une parcelle (référence, surface et adresse, voir photo ci-dessous),
  
• télécharger au format PDF un aperçu du plan consulté en A4 ou A3, d'échelle variant entre 1/200è et 1/1000è.
  

A noter que toutes ces fonctions sont disponibles pour les plans vectorisés ET scannés, qu'elles ne nécessitent aucun enregistrement préalable et que leur utilisation est donc anonyme et gratuite.

Bon, seul bémol, la zone de visualisation du plan est riquiqui (484x345 mini) et peu redimensionnable (678x485 max), alors que Geoportail ou Google Earth permettent des affichages écran beaucoup plus grands.

La version finale du site permettra la création de comptes client, et autorisera la commande ou le téléchargements d'extraits du plan en grand format A0 pour 9€50. D'accord, c'est un peu cher pour le particulier lambda, mais c'est à comparer avec le prix souvent pratiqué pour la reproduction de documents par nombres de collectivités. En outre, il faut se souvenir que beaucoup de communes n'autorisent pas la reproduction de leur plan cadastral par scannage ou photocopie...

Cette entreprise, remarquable par l'ampleur de la démarche engagée, est à rapprocher de celle engagée par l'IGN avec le Géoportail (mais dont tous les services un tant soit peu novateur sont payants) ou de nombreuses bibliothèques anglo-saxonnes qui mettent en ligne des parties considérables de leur collections (je pense à la Bibliothèque du Québec. En tout cas, elle replace l'administration française, guère réputée pour son interactivité, dans le peloton de tête des administrations numériques.

Enfin, l'universalité de cette initiative est accentuée par le recours au logiciel libre pour le développement des techniques numériques employées, et par la compatibilité du site avec la quasi-totalité des navigateurs actuels, de Firefox à Camino, Seamonkey ou Safari, en passant par l'inénarrable Internet Explorer !

Ah, enfin, dernier détail louable, le site est disponible en anglais et en espagnol !

Disfrutas !

Tel est le titre d'un article découvert sur le blog "Multimodal" d'Alain Caraco. L'auteur y développe l'idée à priori saugrenue d'allouer une partie des chaussées autoroutières actuelles au transport ferroviaire. Loufoque ? Voire...

S'il semble évident que de nombreuses autoroutes ne se prêteraient pas au projet, du fait de leurs profils, force est de constater que l'idée du jumelage existe déjà, et ce depuis bien longtemps ! La ligne de TGV Nord fut ainsi tracée en lisière de l'autoroute A1. L'A5 a été construite en bordure de la LGV Sud-Est Paris-Lyon, pour une bonne partie de son trajet. Plus loin de nous, la ligne de chemin de fer de Strasbourg, ouverte en 1849, a été tracée en immédiate proximité du canal de l'Ourcq, en Seine et Marne.

Alors oui, effectivement, le train ne roule pas sur la chaussée et vice-versa, mais est-ce vraiment la question ? La question primordiale n'est-elle pas : peut-on aujourd'hui développer simultanément deux réseaux de transport superposés sur notre territoire, sans les associer, à l'ère de la multimodalité ? Les incroyables inégalités de développement de ces deux réseaux ne posent-elles pas une nouvelle fois la question du rapport entre les crédits alloués pour le développement autoroutier et ceux accordés au ferroviaire.

"L'idée du jumelage existe déjà, et depuis bien longtemps !"

Parce qu'après tout, un kilomètre de ligne de chemin de fer en rase campagne, ça coute à peu près aussi cher qu'un km d'autoroute (de 5 à 15 millions d'euros le km), pour une capacité bien moindre pour l'autoroute !! Et le rapport est bien plus défavorable au routier en milieu urbain et périurbain. Alors, arrêtons de pointer systématiquement du doigt le goût "pharaonique" de nos élus pour certains projets de Lignes à Grande Vitesse, pour regarder d'un tout petit peu plus près ce qui est dépensé pour le réseau autoroutier !

Les sceptiques rétorquerons que les autoroutes sont développés par des sociétés autoroutières privées, alors que le développement du chemin de fer est traditionnellement le fait de l'Etat.

Mais plus maintenant !! Ce sont aujourd'hui les mêmes grands groupes de BTP (Bouygues, Vinci, Eiffage) qui construisent nos ligne de TGV (la ligne Perpignan-Figueras par exemple) et nos autoroutes, et qui possèdent les sociétés autoroutières. Sans oublier le fait que la majorité des sociétés autoroutières privées étaient en fait propriété de l'état (jusqu'à leur imprudente privatisation), ce qui ne les a pas empêchées de développer le réseau autoroutier à une vitesse sans commune mesure ! Aujourd'hui, les futures infrastructures ferroviaires étant construites sous le régime des PPP (Partenariat Public Privés) ou des contrats de partenariat, nous pourrions tout à fait imaginer des projets adossant route/autoroute et chemin de fer.

Et ne croyons pas que de tels projets arrivent trop tard, le réseau autoroutier étant aujourd'hui achevé ! Plus d'un millier de km d'autoroutes sont aujourd'hui prévus (nouvelles constructions ou transformation de routes nationales en autoroutes).

"Un km de LGV en rase campagne coute aussi cher qu'un km d'autoroute..."

Un dernier exemple : la traversée Est-Ouest du massif central a toujours été difficile à réaliser. Pourquoi, alors qu'on achève à grand peine et à grand frais l'autoroute A89 Clermont-Ferrand-Bordeaux, commence t-on à peine à évoquer l'idée d'une transversale ferroviaire de qualité entre ces deux villes ? Pourtant, les besoins étaient là : la voie ferrée actuelle n'est même pas doublée sur la totalité de son parcours, et le temps de trajet entre Lyon et Bordeaux est aujourd'hui de 8h36 ! N'aurait-il pas été intelligent de réfléchir dès l'origine à un tracé commun aux deux infrastructures ?

Précisons, que la réflexion d'une transversale ferroviaire n'est pour le moment abordée que par quelques associations, dont l'Altro, et a peine évoqué par l'Etat, à travers le projet de liaison Poitiers-Limoges, embryon d'une future transversale.

Certe, l'idée d'une intermodalité LGV-autoroute peut être facilitée par les nouvelles solutions de financement des infrastructures de transport, mais elle repose avant tout, et de manière criante, la question des inégalités de financement entre ces deux modes de transport.

Assisterait-on enfin au véritable envol du tram-train, aujourd'hui en France ?

La question mérite d'être posée après l'annonce par le constructeur ferroviaire français Alstom d'une commande par la SNCF de son nouveau tram-train périurbain Citadis Dualis. Ce marché concerne dans un premier temps 31 rames, affectée aux futurs réseaux nantais et lyonnais, pour un montant de 100 millions d'euros. Cependant, une option conditionnelle de 169 rames porterait, à terme, la commande à 650 millions d'euros.

Certe, il existe en France depuis quelques mois déjà un tram-train en exploitation, le fameux T4 Aulnay-Bondy en région parisienne (voir l'article du 21/11/2006). Cependant, le marché avait été remporté par le constructeur allemand Siemens et son Avanto/S70. Alstom, fournisseur historique des matériels roulants français n'avait pas, jusqu'ici, proposé de matériel véritablement adapté aux besoins.

L'irruption du constructeur national sur ce marché d'avenir pourrait bien doper le développement du tram-train dans l'Hexagone.

Mais au fait, le tram-train, qu'est-ce que c'est ?


Le Tram-Train : caractéristiques techniques

Né en Allemagne, dans la ville de Karlsruhe (voir l'article du 14/11/2006), le tram-train est, dans son concept initial, un mode de transport à cheval entre l'urbain et le périurbain, capable d'emprunter aussi bien des infrastructures ferroviaires classiques que des voies de tramways en ville. Un tram sortant de la ville pour la campagne, ou un RER-TER délaissant la banlieue pour les rues des centre-villes, c'est au choix !

"Tout ça reste du train !" rétorqueront les sceptiques ! Voire... le problème est plus ardu qu'il n'y paraît.

En effet, les exigences techniques des matériels ferroviaires ne laissent pas beaucoup de place à l'entre-deux : masse, vitesse, gabarit, résistance de la caisse ou alimentation électrique, tout diffère entre le train et le tram.

Ainsi, la charge à l'essieu d'un tramway urbain est limitée à 11,5 t, alors que celle d'un train varie entre 15 et 23 t. Il s'agit donc pour le tram-train d'offrir les mêmes garanties de services et de puissance qu'un TER, pour un poids à l'essieu de 40% inférieur.

Coté vitesse, c'est la même chose. Le vitesse maximale d'un tramway urbain de type Citadis est de 60 km/h environ, pour une vitesse commerciale de 25km/h en moyenne. A l'inverse, un tram-train doit pouvoir atteindre sans encombre des vitesses de plus de 100km/h sur les sections périurbaines, nécessaires pour une insertion optimale de la rame dans le trafic ferroviaire préexistant.

Ces besoins implique une motorisation plus puissante, donc plus lourde, ainsi qu'une alimentation électrique plus forte. Ainsi, le nouveau tram-train Citadis Dualis sera t-il capable de rouler sous 750 v continu, qui est l'alimentation des réseaux de tramway urbain, mais aussi sous 1500v, 25kv, voire en mode diesel selon l'infrastructure ferrée périurbaine qu'il aura à emprunter. Ambiance...

Tout cela ne serait rien si l'architecture de la rame elle-même ne variait sensiblement !

Ainsi, la largeur de caisse la plus communément admise pour un tram-train est de 2m65, compromis entre celle des trams (jusqu'à 2m30 minimum à Nantes) et celles des trains (2m81 pour un TER 2N). Le problème, c'est que de nombreux réseaux de tramway (Bordeaux, Lyon, Marseille, Valenciennes) sont calibré sur du 2m40 de largeur de caisse. Quid des tram-trains à 2m65 : on rabote ?

Et si on decide de privilégier 2m40 de largeur de caisse pour le tram-train, on se retrouve avec un matériel beaucoup trop petit pour les quais ferroviaires existants, promettant des jolis trou à franchir entre le quai et la rame.

La solution vient vraisemblablement d'une prise en compte dès la conception des réseaux de tramway de possibles usages tram-train et donc du choix d'une largeur de 2m65. Cela a été le choix de Paris pour son T3, mais aussi de Nice, de Montpellier ou de la Réunion.

De même, les caisse du tram-train doivent pouvoir s'insérer sans problèmes dans des rayons de courbes pouvant descendre juqu'à 25m en ville, alors que le rayon de courbe moyen qu'ont à supporter les TER est de plusieurs centaines de mètres.

Je ne parlerais même pas des résistances à la compression longitudinale exigibles pour la sécurité des personnes transportées (en cas de collision frontale), qui sont de 60 t environ pour les tram-trains, c'est à dire trois fois moindre qu'un train mais trois fois plus qu'un tram.


Tram-train : existe t-il vraiment un marché ?

Cette récente commande de 31 rames Alstom Dualis ne doit pas faire oublier à quelles difficultés sont confrontés aujourd'hui les gestionnaires et développeurs de réseaux de transport publics, désireux de se lancer dans l'aventure du tram-train.

En effet, c'est historiquement sous la pression des collectivités locales que la SNCF s'est lancé dans le périurbain, jusque-là dévolu à la RATP en Île-de-France et abandonné partout ailleurs. Et aujourd'hui encore, l'opérateur national freine souvent des quatres fers toute initiative sur le tram-train, imposant d'inextricables exigences techniques pour le matériel, et de longues et couteuses formations conducteurs du fait des infrastructures ferroviaires empruntées, même lorsque tout autre trafic y est inexistant.

Et lorsque ce n'est pas la SNCF qui s'y colle, c'est RFF qui prend le relais, exigeant, comme à Mulhouse, des droits de péages si exorbitants au futur gestionnaire du tram-train que l'entreprise s'avère quasi-impossible à mettre en oeuvre.


Malgré toutes ces difficultés, il existe évidemment un besoin en transport public périurbain, et très certainement un marché viable du tram-train. Cependant, ce marché n'a pas encore atteint sa masse critique à partir de laquelle les différents acteurs (collectivités, transporteurs, administratifs ou industriels) se lanceront massivement dans l'aventure.

Le projet de Mulhouse ne sera pas suffisant pour garantir l'équilibre, même additionnés de ceux de Lyon et de Nantes. Seules les projets des grandes métropoles, disposant d'un vaste réseau ferroviaire sous-utilisé, comme Lille, Marseille, Toulouse ou Bordeaux, permettraient d'atteindre le seuil critique, à partir de laquelle la rentabilité économique du modèle serait assuré.

Gageons que les futurs projets lillois ou parisiens (tangentielles ferrées Nord et Ouest) seront de ceux-là.


Lien :

Pour ceux que le sujet intéresse, je conseille de lire le numéro 423 de la revue Ville et Transports, consacré au Tram-Train.

New-York est une ville pleine de surprises ! Durement meurtrie il y a cinq ans à peine, la métropole américaine n'a jamais cessée de vivre, de rêver...

Projets d'architecture grandioses, plans d'urbanisme à l'européenne, réseaux de transports en pleine extension, les projets sont nombreux dans cette ville qui marche définitivement à contre-courant de son pays.

Ainsi le projet le plus emblématique, la reconstruction du site du World Trade Center.

La Lower Manhattan Development Corporation (LMDC), a choisi le plan directeur d'aménagement défini par l'architecte Daniel Liebeskind, proposant cinq nouvelles tours (dont la Freedom Tower de David Childs), mais aussi un mémorial (Reflecting Absence de Michael Arad et Peter Walker), deux centres artistiques et culturels et un nouveau pôle de transport.

Les plus grands noms de l'architecture mondiale sont associés aux futurs bâtiments, tels Daniel Libeskind, Norman Foster, Richard Rogers, Fumihiko Maki, Frank Gehry et Santiago Calatrava.



Ce dernier a ainsi été choisi pour construire le très ambitieux WTC Hub, un pôle de transport rassemblant 13 lignes de métros, les lignes ferroviaires de banlieue du PATH, l'embarcadère des ferry de l'Hudson, ainsi qu'une possible liaison ferrovaire directe entre le site et l'aéroport JFK.

Ensuite, une nouvelle ligne de métro de près de 13,7 km va être construite, the Second Avenue Subway, de loin la plus grande extension du réseau de transport depuis près de 50 ans.


Mais ce qui est plus surprenant, c'est quand la ville s'empare sans hésiter de types de projets bien plus européens qu'américains !


Ainsi, une association à but non lucratif, Vision42, propose de libérer l'intégralité de la 42ème rue de la circulation automobile, pour y installer un tramway et des promenades piétonnes.

Cette initiative, sponsorisée par the Institute for Rational Urban Mobility, a reçu l'accord de principe de la municipalité. Pour révolutionnaire qu'elle soit, cette initiative n'en semble pas moins logique dans une ville dont Vision 42 souligne qu'elle possède l'un des plus faibles taux de motorisation du pays, l'un des plus forts taux d'utilisation des transports en commun et l'une des plus fortes densités mondiales !


Plus étonnant encore est le projet High Line. Il s'agit ici de créer une promenade plantée en plein New-York, sur le modèle de la promenade plantée parisienne !

Là encore, c'est une association, Friends of the Highline, qui est à l'origine du projet. L'ancien maire Giuliani souhaitait en effet détruire la High Line, une voie ferrée aérienne désaffectée. Un collectif de résidents, commerçants, professionnels et politiciens s'est constitué, levant des fonds et créant un site internet. Finalement, la nouvelle municipalité (Bloomberg) a soutenu le projet naissant, débloquant 42M de $ et modifiant son règlement d'urbanisme pour protéger l'espace proche de la High Line.

Un concours d'architecture fut lancé en 2003, rassemblant 720 participants de 36 pays. L'équipe lauréate, Field Operations and Diller Scofidio + Renfro, a développé une approche agri-tecturale, reproduisant l'entrelacement des anciennes structures industrielles et de la végétation des friches. Le projet est actuellement en cours de réalisation.


Ces quelques exemples parmi tant d'autres nous montrent l'extraordinaire vitalité d'une ville qui, bien que terriblement meurtrie en 2001, n'a jamais cessé de vivre, de créer, de bâtir sans relâche de nouveaux modèles d'architecture et d'urbanité à mi chemin entre l'ancienne Europe et l'impétueuse Amérique. New-York, garde plus que jamais, son rôle de porte entre ces deux sociétés, plus tout à fait européenne, pas encore américaine.

S'il existe des sujets polémiques, les nuisances du tramways semble être un de ceux-là !

Suite aux nombreux commentaires déposés sur ce blog, il me paraît utile d'apporter quelques éléments de réflexion. Je comprends parfaitement les reproches des riverains de tramways concernant le bruit qu'ils occasionnent. Cependant, le monde idéal dans lequel les déplacements seraient propres, silencieux, individuels ou économiques n'existe pas ! Il nous appartient à nous, citoyens, de choisir les solutions les plus efficientes, c'est-à-dire les moins nuisibles possible.

Or, tous les reproches déposés sur ce site me laissent un goût amer. En effet, les attaques d'associations, de riverains ou de personnages politiques, se focalisent souvent sur les seuls transports en commun, en l'occurence ici le tramway.

Que l'on en juge ! Plus de vingt années de gestation furent nécessaire pour la rocade ferrée parisienne, aujourd'hui matérialisée par le tramway des maréchaux. Pire, il a fallu plus de trente ans pour réouvrir une minuscule section de la grande ceinture entre Noisy-Le-Sec et St-Germain-en-Laye. Et tout ça parce que des riverains s'y opposaient, en raison d'hypothétiques nuisances. Pour une ligne dont la moitié du parcours se fait en pleine forêt !!!

Alors, je suis résolument pour la consultation du public lors de grands débats publics sur les projets de transports. Mais je refuse que les seuls transports collectifs, quels qu'ils soient, fassent les frais de ce contrôle !

Alors qu'en 2005 et 2006, le trafic automobile a baissé en France pour la première fois depuis 1974, il y a toujours aujourd'hui plusieurs centaines de kilomètres d'autoroutes en construction et près d'un millier de km de routes nationales appelé à le devenir (voir le site du Ministère de l'Equipement) !!! Et tout ça sans faire de vagues (de bruits ?!) !!

La culture automobiliste est tellement ancrée dans les mentalités de nos concitoyens (politique ET autres) qu'il est bien plus aisé, accepté, logique, de retarder voire de remettre en cause le moindre projet de transport collectif plutôt que la énième autoroute ou quatre-voies du coin. Et les rares détracteurs inconditionnels du tout-routier sont toujours aussi conspués, tels Denis Baupin (adjoint au maire de Paris, chargé de la politique des déplacements), régulièrement traité de "khmer vert" par l'opposition et bien d'autres.

Et pourtant, le transport collectif, ferré ou non, est de loin l'un des modes de déplacement les plus économes, les moins énergivores et les plus respectueux de l'environnement (y compris pour le bruit !).

Car enfin, qu'est-ce qu'un bruit de roulement ou de klaxon en de rares endroits ou de rares instants, comparé au grondement incessant de la circulation automobile ? A son odeur ? A sa pollution ? A son prix ? Le transport collectif souffre de sa condition d'objet public. Facilement identifiable, détenu par la puissance publique, il est un bouc émissaire bien plus aisé à persécuter que ce flot indistinct d'automobilistes dont nous faisons d'ailleurs souvent parti.

Le nouveau tramway T4 roule trop fréquemment, et souvent sans grand monde à bord... Et alors ??!! 90% des voitures individuelles ne roulent-elles pas avec un seul occupant à bord, alors qu'elles comportent au minimum 5 places ?! C'est justement la régularité du tramway, la fréquence de sa desserte qui fait sa force. Car ainsi, il accroît sa visibilité, son intérêt et donc son taux d'utilisation. A l'inverse, la multiplication des bagnoles n'a jamais été gage d'un plus grand partage de celles-ci...

On pourrait encore donner bien d'autres arguments. Je rajouterais seulement celui-ci : nous avons aujourd'hui expérimenté, sans succès, toutes les politiques imaginables de transport de masse basé sur l'automobile et ses dérivés...

Ne pourrait-on enfin accorder aux transports collectifs le quart, le dixième, de la clémence dont nous avons fait preuve envers la voiture ?

On connaissait jusque-là les lourds désagréments causés par les tramways pendant leur phase de travaux. En revanche, on était moins habitué à ceux causés après sa mise en service ! Quoi ?! Ce "mode de transport ultra-moderne, générateur du renouveau urbain et de la reconquête de la ville par le piéton", n'aurait pas que des qualités ?!!

Et pourtant... De nombreux riverains (et internautes) soulèvent le même problème : le bruit !! A chaque inauguration de ligne, voire même longtemps après, de nombreux habitants se plaignent des bruits du tram : son roulement, ses coups d'avertisseur...

Difficile à assumer pour un mode de transport censé réduire la circulation automobile et ses désagréments (pollution, embouteillage, bruit...) ! Ainsi, la mairie de Paris affirme sur son site consacré au tramway des Maréchaux, entré en service le 16 décembre 2006, que "la baisse de 25 % du trafic automobile, attendue sur les boulevards des maréchaux réduira d'autant les nuisance sonores. Et que la chaussée, réduite en largeur, obligera à rouler moins vite". Elle assure ainsi que "l’arrivée du tramway à Lyon s'est accompagnée d’une diminution des nuisances sonores de 50% dans certaines voies".

C'est vrai !! Mais cette argumentation sous-estime les nuisances sonores directement imputables au tram. Quid des bruits de roulements fer (sur rail) ? Quid des vibrations de la voirie ? Quid des bruits des avertisseurs ? Ces problèmes existent et sont souvent évacués par un "les gens vont s'habituer" bien laconique... Pourtant, l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) reconnaît bien volontiers que "les problèmes de crissement en courbe et de bruit solidien (basses fréquences transmise par le sol, les ponts, tunnels...) sont particulièrement sensibles en site urbain.

Chrystophe Oléon, sur le blog Greblog, mon Grenoble, détaille ainsi les différentes causes des nuisances sonores d'un tram grenoblois qui produirait jusqu'à 75db sur certaines sections ! "Fort grincement aigu des roues. Augmentation régulière des "gongs" destinés à avertir les piétons du passage du tram. Usage du "gong" par certains conducteurs de rame faisant un clin d'oeil sonore à d'autres. Viabilité discutée concernant les méthodes de graissage des rails afin de diminuer temporairement les nuisances sonores. Revêtement peu adéquat des matières sensées atténuer le bruit du tram en circulation. Vibrations excessives de l'habitat au passage des tramways, en moyenne, toutes les 6 minutes."

Si beaucoup de ces désagréments sont exacerbés par l'ancienneté du tram de Grenoble, par l'usure de ses infrastructures, et n'apparaissent pas dans les derniers projets, neufs et dotés de meilleures technologies, d'autres demeurent, en revanche.

Et curieusement, ce ne sont pas tant les bruits de roulements qui gênent le plus souvent (crissement de rail et autres) , mais bien les avertisseurs, "gong-gong" et autres "whoosh whoosh" !!

Les conducteurs abuseraient-ils réellement de leurs (nouveaux) jouets ? Peut-être... Cependant, il ne faut pas oublier, à mon sens, que les lignes récemment ouvertes sont en rodage, notamment au niveau des habitudes humaines. Il est ainsi possible que les conducteurs abusent des avertisseurs, mais il est très probable que de nombreuses personnes ou véhicules, encore peu habitués au tram, traversent imprudemment la voie, occasionnant ces sons de cloche intempestif !

Le débat reste malheureusement ouvert : la première révolution du tramway à la fin des années 80 a vu se développer de nouvelles technologies (plancher bas...), apportant leurs réponses aux nouvelles préoccupations de la société (accessibilité, entre autres). La seconde révolution que vit aujourd'hui le tramway (plus d'une dizaine de lignes inaugurées depuis 2000) verra émerger de nouveaux standards de qualité et de services pour un mode de transport en perpétuelle évolution.

Mais il faut être patient : les problèmes sont connus, les études sont lancées, mais le temps de la recherche et de ses applications n'est malheureusement pas celui du projet, et encore moins celui d'une mandature...


Ps : J'adresse un remerciement tout particulier à Marie et Sofian pour avoir soulevé le problème par leurs commentaires à mon article "Aulnay-Bondy, le Tram-Train nouveau est arrivé !"


Liens:
Le bruit du tram, site Info-Tram de la mairie de Paris
Les sources de bruit ferroviaires, étude de l'INRETS
Article de Chrystophe Oléon sur Greblog
Le collectif des riverains de la ligne T4

Une nouvelle année qui commence... L'occasion de faire les bilans, de formuler de nouvelles espérances... voire de prendre de bonnes résolutions !

Le transport collectif connaît un vrai renouveau, soutenu, structurel ! Le prix élevé de l'essence, une véritable prise en compte des impératifs de développements durables chez nos politiques, les inaugurations rapprochées de nombreuses infrastructures de transports en commun sur le territoire français, tout prépare à cette nouvelle révolution des transports si longtemps annoncée.

De plus, l'approche des élections présidentielles, législatives et municipales est l'occasion rêvée d'exiger de nos dirigeants qu'ils révisent une bonne fois pour toute leurs idéologies tout-automobilistes. Et de fait, ça marche !! Les candidats à l'élection suprême rivalisent "d'écologisme", les municipalités bouclent leurs budget et leurs projets urbains et de transports à l'approche des élections, les inaugurations de tram, de LGV, de TCSP, vont se succéder jusqu'en 2008 et au-delà...

Alors, paraphrasant un grand homme, visionnaire quoique sur d'autres sujets, je dirais : "Nous avons gagné une bataille, mais nous n'avons pas gagné la guerre." Il nous appartient aujourd'hui de profiter de ces circonstances historiques pour faire du développement durable une réalité tangible, soutenue... durable !!

Ne nous reposons pas sur nos lauriers, les inaugurations d'aujourd'hui sont les fruits de décisions vieilles de dix, quinze ou vingt ans. C'est maintenant qu'il faut entreprendre les projets de 2020, 2030. Et force est de constater qu'ils sont peu nombreux et plus que chimériques.

La carte du futur réseau TGV français a perdu de sa superbe par rapport aux visions du livre blanc de 1990. Les projets sont peu nombreux, mal budgétisés et présentent souvent des lacunes grossières ! Quid d'une LGV continue sur l'Arc méditerranéen ? Quid d'une transversale Lyon-Bordeaux, qui avantagerait pourtant formidablement les ports français de l'Atlantique ? Quid d'une LGV continue entre Bordeaux et la méditerranée ?

De même, du coté des transports régionaux, l'enthousiasme manque et les lacunes demeurent... L'esquisse du nouveau schéma directeur de la Région Parisienne nous propose comme futurs transports collectifs, soit des projets déjà actés, tracés, budgétisés, pour certains depuis le SDRIF de 1994, mais néanmoins promis entre 2020 et 2030 (sic), soit des axes d'intention si peu définis que le manque de volonté n'en apparaît que plus criant !!

L'absence de réalisations tangibles pour la prochaine décennie est directement liée à l'absence de projets des années 90. Ne refaisons pas la même erreur deux fois !! Les hommes politiques ont-ils donc perdus toute confiance en eux ? Certes, ils portent seuls de lourdes responsabilités, mais ils incarnent avant tout une même espérance en l'avenir, commune à toute la société ! Leur fardeau est le nôtre, partageons-le avec eux et redonnons-nous l'espoir. Cessons d'agir en enfants capricieux et égoistes ("vive le train mais pas de ça chez moi") et redonnons le goût d'agir aux hommes et aux femmes que nous élisons. Il en sortira un monde plus juste, paisible et viable que nous lèguerons fièrement aux générations futures. Dans le cas contraire, nous mériterions bien peu notre titre d'espèce civilisée...