C'est le soulagement aujourd'hui, pour la plupart des acteurs locaux, collectivités ou particuliers, qui s'étaient impliqués dans le débat public organisé autour de la politique des transports de la Vallée du Rhône et de l'Arc languedocien.

Les ministres de l'Écologie, Nelly Ollin, et des Transports, Dominique Perben, ont déclaré ce lundi à Lyon refuser l'élargissement des autoroutes A7 et A9 qui avait été un temps envisagé pour faire face à l'accroissement du trafic. La préférence est accordée à "la mise en place d'un éventail de mesures soucieuses du développement durable et d'un meilleur service à l'usager", concernant les modes ferroviaire, fluvial et maritime.

Cependant, "un point de rendez vous est fixé dans cinq ans" pour mesurer l'impact de cette décision.

Cette décision importante suit en cela l'opinion générale : la majorité des acteurs du débat public refusaient un tel élargissement. Il va s'agir maintenant de remédier au problème, réel, de la saturation des axes de transport de la région, routiers et ferroviaires.

Or, les deux derniers gouvernements ne se sont pas spécialement illustrés par leurs investissements dans les transports collectifs...

En effet, le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire) du 18 décembre 2003, présidé par J-P. Raffarin, a certe confirmé l'utilité des tronçons Nîmes-Montpellier et Perpignan-Figueras de la future ligne à grande vitesse languedocienne, mais en "oubliant" au passage le tronçon central de la ligne entre Perpignan et Montpellier !! Puis, la privatisation des sociétés d'autoroutes ASF, APRR et SANEF, décidé par le gouvernement De Villepin, a privé l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France) de sa seule source de revenue sûre et garantie !

Alors, le refus de l'élargissement autoroutier augure t-il un véritable report des crédits vers les modes ferroviaires et fluviaux, ou s'agit-il d'une simple mise au placard d'un projet sulfureux à quelques mois de la présidentielle ?


Liens :

• Communiqué du ministère des Transports sur les conclusions du Débat Public
• CIADT du 18 décembre 2003
• La LGV languedocienne sur le site de RFF

Le nouveau venu des transports ferrés n'en finit plus de faire des petits.

En Espagne, les FGV (Ferrocariles de la Generalitat Valenciana, Compagnie de chemins de fer du gouvernement régional) mettront en service d'ici quelques semaine la première phase d'une ligne de tram-train de 92km à terme, reliant Alicante à Benidorm et Dénia.
Les rames utilisées ont été conçues quasiment sur-mesure par Alstom. Mesurant 37m de long et divisées en trois modules, elles pourront transporter 303 personnes (dont 99 assises) à 70km/h max en ville et 100km/h hors-ville.

Le tram-train, achevé en 2008, sera l'épine dorsale de cette région très touristique, reliant les deux réseaux de transports urbains d'Alicante et de Benidorm (actuellement en construction). L'objectif affiché par ses concepteurs est de réduire de 40% l'usage de la voiture particulière en seulement 4 ans.

Et si le renouveau du transport régional passait également par le tram-train ? Vu les applications qu'il suscite, on pourrait le penser...

liens :

• Tramvia.org, un site consacré aux trams espagnols
• Le site des FGV
• Le projet d'Alicante sur Tramvia.org

Vieux motard que jamais comme disais je-ne-sais-plus-qui...

A force de prendre ce blog au sérieux et d'y poster "assez" régulièrement, je me trouve confronté à quelques difficultés d'organisation. Et je m'aperçois que je n'ai pas donné de mode d'emploi du blog... Hum ! Bref, j'ai mis la charrue avant les boeufs comme disait un autre je-ne-sais-plus-qui !


Vous trouverez donc sur ce blog :

A droite :

• A propos de ce blog : les billets... à propos de ce blog (mode d'emploi, premier billet...)
• Oliviermarquet.com : Alors, là, j'y tiens particulièrement, c'est mon site internet professionnel (entendez par là :"qui doit me servir à trouver du boulot" !). J'y ai mis mes projets d'architecture, mes créations personnelles ainsi que d'autres données me concernant tout personnellement (Parcours, CV...). Vous y trouverez de plus des photos et des cartes téléchargeables. Allez-y !!!
• Contact : c'est... mon mail !
• Abonnement : Vous pouvez vous tenir au courant des parutions de billets, soit en agrégeant le flux Rss ou le flux Atom, soit en vous abonnant à la newsletter (vous recevrez alors les billets par mail).
• Photo : vous y trouvez des liens vers tous mes posts offrant des reportages photos, de quelques catégories qu'ils soient.

Au centre : vous y trouverez mes billets/posts à proprement parlé (mais vous l'aurez deviné...).

A gauche :

• Rechercher : Très pratique, l'outil de recherche vous permet de retrouver n'importe quel mot sur le blog.

Les catégories :

• Transports en Ville : Cette catégorie regroupe tout ce qui a trait aux questions de mobilités métropolitaines, c'est à dire dans les villes et leurs banlieues.
• Transports Inter-Cités : Vous trouverez ici tous les posts traitant du transport hors et entre agglomérations, indépendamment des frontières nationales. Je pense en effet qu'à l'époque de la mondialisation, lorsque 50% de la population du globe est urbaine, il est normal de considérer les villes comme les principaux acteurs d'organisation des territoires. Les questions de transports se répartissent donc entre "ce qui est dans la ville" et "ce qui ne l'est pas" !
• Transports & Ecologie : Même si je pense très fortement que les transports publics sont déjà des transports écologiques (comparé à la voiture...), je regroupe néanmoins dans cette catégorie les posts ayant trait tout particulièrement à l'écologie et aux préoccupations environnementales. Parce que ces questions sont essentielles !!!
• Gares et Pôles : Cette catégorie regroupe tout ce qui concerne spécifiquement les gares et autres pôles d'échange. Les gares sont aujourd'hui les portes nécessaires reliant ces différents espaces que sont le monde physique, territoire fixe, et ces mondes en mouvement créés par les modes de transports. En une demie-heure, à partir d'une même gare, on marche 2 à 3 km en se baladant dans la ville, on roule près de 10 km en bus pour rejoindre la banlieue, 20 à 30 km en RER pour atteindre la grande banlieue, et on a quitté depuis longtemps l'aire métropolitaine pour la campagne en prenant le TGV ! Et tout ça en une même demie-heure à partir d'une même gare !! Voilà pourquoi, aujourd'hui, je pense que les pôles d'intérêts de nos villes sont principalement situés dans nos gares : parce qu'elles sont la porte, la clé des nos espaces de vie.
• Politiques des transports : Je rassemble dans cette catégorie tout ce qui a trait aux transports en général, aux décisions politiques, aux théories de déplacements...
• Reportages : Cette catégorie regroupe les dossiers thématiques, traités sur une même période et centrés autour d'un même sujet.
  

• Derniers commentaires : Les derniers commentaires laissés sur le blog (allez-y, postez, réagissez !!!)
• Liens : Mes liens préférés.

Ca y est, c'est fini !

Maintenant que vous avez tous les outils en mains, bonne visite !!

Le week-end du 18-19 novembre a été inauguré en banlieue Est parisienne le premier tram-train de France.

Reprenant une ancienne ligne ferroviaire fermée au trafic en 2003, le tram train T4 dit "des Coquetiers" (du nom de l'ancienne ligne) relie pour l'instant Aulnay à Bondy.

Trois ans de travaux et près de 120 millions d'euros d'investissements n'auront pas été de trop pour mener à bien la rénovation complète d'une des lignes les plus vétustes d'Île de France. Mise à double voie de la ligne sur l'intégralité de son parcours, remplacement total du ballast et des rails, transformation des onze passages à niveaux en simples carrefours routiers, remplacements des vieux bâtiments voyageurs par des stations de type tramway, créations de deux points d'arrêts supplémentaires, et enfin, achat de 15 rames de tram-train Siemens de type Avanto, rien n'aura été épargné pour mener à bien la mutation de la ligne Aulnay-Bondy !

Au final, nous obtenons une infrastructure très performante, offrant une desserte rapide et fréquente au moyen de rames ultra-modernes au design soigné. De plus l'intégration de la ligne au réseau francilien semble être réussie, les correspondances en gare d'Aulnay et de Bondy étant particulièrement efficaces.


Cependant, le caractère ferroviaire de la ligne se ressent encore franchement, malgré des aménagements ponctuels de types tramways :

• En dehors des carrefours routiers, la ligne reste bien une ligne de chemin de fer, en talus léger ou non, systématiquement protégée par des barrières et grillages métalliques. La couture urbaine qui avait si bien réussit sur la ligne T1 (St-Denis-Noisy le Sec) n'a pas eu lieu ici.
  
• De même, les superstructures d'origine (poteaux et caténaires) ont été conservées et donnent à la ligne un aspect très "ferroviaire", à l'opposé de celui recherché par un tram classique.
  
• Ensuite, les aménagements paysagers ne sont pas légions sur la ligne : les trottoirs de bordure ne sont souvent pas terminés, quasiment aucune plantation n'a été réalisée sur les bords de la voie, l'herbe ne recouvre pas les talus de terres et n'a vraisemblablement même pas été semée.
  
• Enfin, les anciens bâtiments voyageurs (B.A) n'ont pas été réutilisé pour la ligne actuelle. Ce qui pourrait être un parti pris tout à fait acceptable apparaît plutôt comme un manque de cohérence des aménagements urbains. Aux Pavillons sous Bois, à Gargan, les bâtiments fermés apparaissent vides d'affectation et perpétuent un petit coté désuet digne de la ligne d'antan. Car enfin, un bâtiment en friche près d'une ligne et de stations dernier-cri, ça ne fait ni très moderne, ni très vivant !!

Ainsi, à Gargan, la municipalité a raté l'occasion d'un requalification facile de l'ex-place de la gare. Conservé en dépit de son inutilité, le B.A perpétue la coupure entre l'espace public et le tram. Les gens sont obligé de le contourner pour gagner la gare de bus et la ville. Il eût mieux valu le détruire et mettre en valeur ce tram-train si utile dans ces banlieues si mal desservies. Peut-être que ce réaménagement est prévu dans le cas d'une possible extension de la ligne depuis Gargan vers Clichy / Bois et Montfermeil. Mais cette extension est envisagée par le Stif au mieux à l'horizon 2012, alors que c'est maintenant qu'il faut affirmer l'importance des transports en commun !

Mais bon, la SNCF n'est pas habituée à de tels projets urbains, d'habitude réservé à la RATP. Gageons que le développement de ce mode de transport connexe qu'est le tram-train, à mi-chemin entre l'urbain et le ferroviaire, va transformer le rapport de l'opérateur national à la ville : autrefois simple transporteur, la SNCF doit devenir un acteur urbain à part entière pour contribuer efficacement au renouveau des transports publics.


Un design moderne et soigné :

une ligne racée, digne de ce tram rapide.

Le mobilier intérieur devient oeuvre d'art.

L'information, omniprésente, rassure et oriente efficacement le voyageur.


Une intégration au réseau réussie...

Les correspondances en gare de Bondy et d'Aulnay (photo) se font quai à quai.


Une couture urbaine bien décousue...

Les infrastructures du tram-train, de type ferroviaire, héritées de la ligne des Coquetiers, semblent un peu incongrues en pleine ville.

Les barrières créent la coupure urbaine, l'absence de plantation la parachève.

La pauvreté de certains aménagements frise le ridicule, tel ce vestige de carrefour routier entre Gargan et les Pavillons/Bois.

La station des Pavillons-sous-Bois.

Aux Pavillons-sous-Bois, le bâtiment voyageur a été fermé, mais demeure, intact.

A Gargan, les collectivités ont fait l'économie d'un projet urbain pourtant bien utile et facile à réaliser. La station du Tram-train (à droite) est séparée de la place et de la gare de bus (à gauche) par l'ancien bâtiment de la gare (au centre). Il eût mieux valu le détruire et rétablir la continuité entre ces deux espaces.

Saviez vous qu'un déplacement en transport en commun coûte 25% moins cher qu'en voiture particulière (en Ile-de-France) ? Que les transports en commun sont responsables de 3% des émissions de CO2, contre 65% pour les voitures particulières ? Que 70% des véhicules utilitaires légers circulant en ville n'effectuent pas de livraisons ?...

Non ?

Eh bien, courez vite sur Science et Décision ! Ce site, créé à l'initiative de l''université d'Evry Val d'Essonne et du CNRS propose de nombreuses études en ligne (téléchargeables) dont une consacrée aux transports urbains en France. C'est une mine de renseignement, pourfendeuse d'idée reçues !

Allez, une dernière : ne râlons pas trop contre le prix des transports en commun, en Ile-de-France nous n'en payons que 26% du coût réel ! Et dire qu'ils sont quand même moins cher que la bagnole...

lien : Science et Décision, les Transports Urbains en France

Qu'est-ce que le tram-train ?

Mode de transport permettant une véritable "interconnexion des territoires" selon Jean-Marie Bockel, sénateur- maire de Mulhouse, complément du TER "envisageable sur certaines voies pas trop saturées" pour Jeannine Marquaille, vice-présidente chargée des transports au conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, ou tout simplement "le meilleur du tram et le meilleur du train" selon Yves Laurin, directeur général de la Soléa, société des transports de l'agglomération mulhousienne ?

Le tram-train est... un peu de tout cela !

Le site Lightrail.nl définit le tram-train comme un "système de transport qui permet d'éviter les ruptures de charge pour les voyageurs en direction du centre-ville." Dans les faits, c'est un mode de transport qui peut successivement emprunter les voies des tramways en ville et les infrastructures réservées aux trains classique ailleurs. C'est un RER qui sortirait de ses voies pour passer dans les rues et desservir les centres villes si vous préférez ! Ou un tram urbain qui irait se balader en grande banlieue...

Malheureusement, cette définition ne reflète en rien l'immense complexité du problème. Car un train, c'est un opérateur bien défini, exploitant un matériel spécifique sur des infrastructures toutes aussi spécifiques, selon des règles qui lui sont propres. Et un tram... c'est exactement la même chose ! A la différence près que les opérateurs, matériels, infrastructures et règles d'exploitation sont complètements différents de ceux du train. Quand on sait à quel point il fut difficile à la SNCF et à la RATP dans les années 70 d'imaginer des interconnexions et des gares communes à leurs deux réseaux (gare de lyon, du nord...), on prend conscience de l'importance des problèmes que rencontre le tram-train en France et ailleurs.


Le stadtbahn de Karksruhe, premier tram-train

Historiquement, c'est la ville de Karlsruhe en Allemagne (land de Bade-Wurtemberg) qui inventa le concept de tram-train. Ville moyenne de 300.000 habitants, Karlsruhe est néanmoins située au centre d'une région dense formée de multiples villes moyennes reliées entre elles par un réseau de chemin de fer extrêmement serré.

Dans les années 90, la Deutsche Bahn (DB), tout occupée à la réorganisation de son réseau grande ligne du fait de la réunification allemande, permit une reprise en main de ses petites lignes périurbaines déficitaires par des réseaux locaux. Profitant de cette occasion, Karlsruhe voulut améliorer par elle-même la desserte de son territoire.

Mais comment accroître l'attractivité globale du réseau et multiplier les fréquences de desserte, tout en limitant au maximum les coûts ? En réutilisant les emprises ferroviaires existantes pour y faire circuler des rames de tramways, moins onéreuses à l'achat et à l'exploitation ! En outre, ces rames pourraient quitter les voies ferrées classiques pour desservir les centre villes, ce que ne peuvent pas faire les trains.

Le principe posé, il ne restait plus qu'à inventer de telles rames. Les "tramways d'interconnexion", que l'on ne nommait pas encore tram-trains, étaient nés !

Le succès fut immédiat : une première ligne de 28 km fut ouverte en 1992, et peu à peu, d'ouvertures en prolongations, on arrive à un réseau de près de 400km aujourd'hui.

Un modèle difficile à exporter

Malgré une réussite aussi éclatante, le modèle du tram-train n'a pas forcément connu depuis la diffusion escomptée, du fait notamment de ses particularités. Car ce qui fait la force du tram-train, à savoir son caractère polyvalent et sa capacité à utiliser des infrastructures et systèmes différents, est aussi cause de sa fragilité !

Le succès des projets de tram-train repose aujourd'hui sur la seule bonne volonté des différents acteurs. Ce qui était possible en certaines circonstances (volonté des opérateurs historiques de délaisser des lignes périurbaines peu utilisées) ne le demeurent pas éternellement.

Ainsi, les derniers projets de tram-train de Karlsruhe sont entièrement pilotées par la DB qui entend ainsi reprendre le contrôle du marché et se positionner comme acteur incontournable. Et malheureusement, la gestion peu souple de ces projets par l'opérateur historique provoque un envol des coûts et délais de réalisation...

Pourtant, l'ancien patron de la DB, Heinz Dürr, se félicitait en 1993 que "les entreprises régionales de chemin de fer reprennent les lignes de la Deutsche Bahn AG, car elles sont capables de les exploiter dans des conditions moins difficiles et à moindre frais". De même en France, le tram-train de Lyon ne va être réalisé rapidement que parce que le conseil général est propriétaire de l'infrastructure, écartant ainsi RFF ou la SNCF du projet.

Alors, le tram-train, transport interconnecté par excellence, marcherait-il mieux quand l'interconnexion diminue ?

De fait, Marc Pérez, du bureau d'ingéniérie TTK, évite d'ériger un "modèle de Karlsruhe", parlant plutôt d'un "accident historique heureux". Un accident comparable à celui qui permit dans les années 60 la création du RER francilien : trop heureuse de se débarrasser de lignes de banlieues jugées déficitaire, la SNCF en rétrocéda quelques-unes à la RATP qui inventa les premières lignes de RER.

Le tram-train d'Aulnay-Bondy, inauguré le samedi 18 novembre 2006, est considéré comme le premier tram-train opérationnel de France. Cependant, son tracé reprend entièrement une ancienne infrastructure ferroviaire et ne pénètre pas (encore) en centre-ville. De même, le gabarit des rames (2m65 de large) est supérieur à celui d'un tram urbain (2m40). Peut-être faudrait-il parler ici d'un train léger plutôt que d'un tram-train...

En fait, le premier vrai projet de tram-train de l'Hexagone, mêlant différents opérateurs et différentes infrastructures, pourvu d'un matériel bimode, sera sûrement celui de Mulhouse, prévu pour 2010.

Si le Sitram (autorité organisatrice de l'agglomération mulhousienne) réussit à faire baisser durablement le montant des péages de RFF et s'il arrive à définir avec la SNCF un matériel commun peu onéreux, alors on parlera peut-être d'un "modèle de Mulhouse" en France. Sinon... l'automobile risque fort d'avoir de (très) beaux jours devant elle !


Le prochain post sera consacré à l'aspect matériel (infrastructures et rames) du tram-train. À très bientôt !

Liens :

• Lightrail.nl
• Mulhouse
• Karlsruhe - KVV (société exploitante)
• Enfin, le numéro 370 de la revue Ville et Transports, intitulé "le Tram-train au coeur des débats", m'a été également très utile pour rédiger cet article.

Le tram-train a la cote ! Inauguration du T4 Aulnay-Bondy le 18 novembre 2006, tram-train annoncé de Mulhouse, de Lyon, de Strasbourg ou de la Réunion, il semblerait que les grands projets de transports périurbains passent aujourd'hui par ce mode de transport.

Cependant, les difficultés sont nombreuses, qu'elles soient administratives, économiques ou techniques, voire même psychologiques !

En une petite dizaine de post, je vais essayer d'aborder les différents aspects de la question (définition du concept, mise au point des techniques et matériels, influence du tram-train sur la ville et les autres modes de transport, différents projets de tram-train en France et à l'étranger...).

Rendez-vous dès lundi...

Je viens de m'apercevoir que je n'avais pas encore parlé de mon sujet de diplôme, que l'on trouve à peine sur mon site personnel (oliviermarquet.com), et qui est pourtant complètement ancré dans la thématique de ce blog ! Tsss...
Heureusement, quelques internautes sympas me l'ont fait remarquer (qu'ils en soient remerciés !!)

Finissant donc mes études d'architecture, j'ai choisi comme sujet de TPFE (Travail Personnel de Fin d'Étude) la création d'une gare RER à Paris Montparnasse, prélude à l'aménagement d'un pôle d'échange.

C'est curieusement le livre de Christian Gérondeau, la saga du RER et le mailon manquant, paru en 2003 aux presses de l'ENPC, qui m'en a donné l'idée. Je dis "curieusement" parce que l'auteur n'est pas réputé pour ses positions pro-transport collectif. Néanmoins, il soulevait un point intéressant. Montparnasse est aujourd'hui la seule grande gare parisienne à ne pas être reliée au réseau RER, et ce alors qu'elle accueille le TGV et qu'elle dessert une bonne partie du sud-ouest de la région Ile-de-France.

Il était pourtant prévu dès la création du réseau RER dans les années 60 d'intégrer Monparnasse à une grande transversale nord-sud passant également par St-Lazare. Un tel projet n'a jamais abouti, faute de moyens, mais n'a cependant jamais été abandonné pour autant ! Le schéma directeur de 1992, qui consacrait pourtant le développement polycentrique (comprenez "hors Paris") de l'agglomération, avait néanmoins conservé l'idée de cette liaison RER.

En fait, malgré tous les changements de stratégies dans l'aménagement du territoire régional, c'est bien la question du financement de l'infrastructure qui a mis en veilleuse ce "tronçon manquant" !

Dans les années 60, le tronçon central du RER A n'a été achevé qu'au prix d'efforts techniques et financiers écrasants, remettant immédiatement en cause l'utilité d'un réseau RER aux infrastructures entièrement nouvelles. Le schéma directeur révisé de 1976 préconisa donc une réutilisation maximum des lignes existantes.

Malheureusement, dans les années 90, la réalisation simultanée du RER E Eole et du métro 14 Météor provoqua un nouvel assèchement des crédits, dégoutant une nouvelle fois la Région des projets d'infrastructures lourdes dans l'hypercentre.

Mais l'utilité d'une intégration de Montparnasse au réseau RER demeure ! Il ne s'agit pas de décréter pendant 30 ans "vive les RER transversaux passant par Paris" pour les conspuer juste après au nom du rééquilibrage de l'agglomération. Le problème n'est pas de choisir entre rocades ou lignes tangentielles d'un coté, et RER parisien de l'autre. Le problème est bien de bâtir un réseau cohérent, performant, qui désagrégerait une bonne fois pour toute les frontières administratives héritées du passé (Paris... et le reste !) au profit d'une agglomération élargie et véritablement intégrée. Dans une logique de réseau, on ne peut se permettre de laisser des maillons manquants, sous peine de déstabiliser l'ensemble des flux.

Montparnasse est clairement la tête d'un de ces maillons manquants. Et si les solutions traditionnelles apportées au problème s'avèrent trop complexes ou trop onéreuses à mettre en place, c'est à l'architecte qu'il convient d'y remédier !

Je vais donc, dans la mesure du possible, tenir le "journal de bord" de mon diplôme et le publier au fur et à mesure de son état d'avancement.

A très bientôt...